¿Qué regulaciones de la FAA requieren que los pasajeros cumplan con las instrucciones de la tripulación de vuelo? [duplicar]

Recientes titulares de noticias desafortunadas provocaron una búsqueda rápida de las regulaciones casi universalmente no citadas que rigen el cumplimiento de los pasajeros con la tripulación de vuelo, y todo lo que pude encontrar fueron regulaciones que parecen ser bastante específicas en su aplicación (14 CFR 125 - interferencia, etc.).

Si bien tiene sentido que se espere que los pasajeros cumplan con solicitudes razonables, uno no esperaría que la ley exija el cumplimiento de solicitudes irrazonables no relacionadas con la seguridad o solicitudes que realmente pongan en peligro a los pasajeros.

Entonces, por ejemplo, si un miembro de la tripulación solicita que un pasajero sentado y que no moleste abandone un avión por razones puramente comerciales que no están relacionadas con la seguridad de nadie, ¿existe una ley o regulación que respalde esto para las aerolíneas estadounidenses?

Nuevamente, espero que la respuesta sea "sí", pero estoy interesado en la base legal para ello, y no creo que la letra pequeña interesada en un boleto de avión califique.

tenga en cuenta que cuando compra un boleto también está suscribiendo un contrato con la compañía. puede que no sea una regulación de la FAA, sino simplemente una regla en el contrato que usted, como pasajero, acepta cuando compra el boleto.
@Federico: Los contratos escritos por un comerciante (en la práctica) pueden contener disposiciones ilegales o inaplicables. Odiaría estar en la corte defendiendo una conducta sobre la base de la letra pequeña. Pero aun así, me gustaría saber exactamente lo que dice la impresión. Al igual que con las regulaciones, los contratos están sujetos a interpretación y (en última instancia) al sentido común.
Por cierto, no entiendo por qué la gente marca esto como fuera de tema, estás preguntando sobre las regulaciones de la FAA. Incluso si no existen, esto no haría que la pregunta fuera de tema.
@Federico: Gracias por los comentarios. No tengo el representante para ver esas banderas. Interesante.
Existe la actitud común aquí de que cualquier cosa relacionada con los pasajeros debe viajar, pero personalmente creo que este tipo de cuestión de regulación se trata mejor aquí.
También existe la delgada línea entre una ley y un reglamento. Normalmente, los agentes de la "ley" no tienen jurisdicción para hacer cumplir un reglamento. Los CFR de EE. UU. son simplemente reglamentos que redacta el poder ejecutivo para hacer su trabajo de llevar a cabo las leyes aprobadas por el poder legislativo. Con frecuencia hay superposición, donde los CFR requerirán específicamente algo porque también es un requisito específico de la ley. Mi punto: puede encontrar la "mejor" respuesta en el Título 49 USC, a diferencia del 14 CFR. (que, por supuesto, podría ser una mejor ley.SE)
Aquí hay algunas áreas de investigación más: 14 CFR 250 habla sobre el exceso de reservas y lo que se requiere para negarle un boleto a un pasajero. Y hace cumplir las leyes en 49 USC 329 (distribuido a través de 5 o 6 capítulos diferentes).
Si existe una política contra la inclusión de agradecimientos en una publicación, házmelo saber y lo editaré. La palabra "sin citar" no es inglés idiomático, así que agregué un guión.
@daniel sí, generalmente las gracias en una publicación se consideran redundantes y distraen. la forma en que decimos gracias es votando y aceptando la respuesta que es más útil. también se prefiere que el título esté en forma de pregunta.

Respuestas (4)

En el mismo día , el capitán decide quién va a estar en el avión cuando sale. Fin de la historia, punto final.

No cumplir con esto cae dentro de las disposiciones de interferencia que ya mencionaste, o, más elementalmente, es transgresión. La policía local ayudará a hacer cumplir las decisiones si es necesario.

Posteriormente , si alguien que no pudo volar afirma que tenía un contrato válido y aplicable de la aerolínea que le daba derecho a volar, puede enfrentarse a los tribunales por daños monetarios. El resultado dependerá de muchos factores que se analizan mejor en Travel.SE o Law.SE.

La aerolínea puede perder en la corte, y si la decisión del capitán fue lo suficientemente atroz (por ejemplo, "no habrá insultos raciales a bordo del avión que estoy volando"), pronto podría quedarse sin trabajo. Pero la policía que hizo cumplir la decisión del capitán ese día todavía tenía derecho a hacerlo. No es su trabajo intentar resolver disputas contractuales en el acto.

Pensaré en esta respuesta. La primera oración puede ser cierta, pero pregunté sobre la base legal en las normas de aviación y realmente no lo discutieron. La cuestión de la aplicación de la ley contractual/de responsabilidad civil por parte de la policía no privada es seguramente más compleja de lo que ha sugerido en el segundo párrafo. El objetivo de mi pregunta no era cuestionar la autoridad del capitán, sino preguntar sobre las normas de la FAA que sustentan esa autoridad.
@daniel: ¿Hay algún lugar en la esfera angloamericana donde la policía intente hacer cumplir los contratos sin basarse en una orden judicial?
Derecho. Entonces, por ejemplo, los centros comerciales a menudo tienen que contratar seguridad privada para expulsar a los invitados que, por ejemplo, usan una camiseta ofensiva. ¿Están allanando? Su invitación es revocada, pero el nexo con la seguridad pública es lejano.
Así que el punto aquí es que no quieres una respuesta, quieres que alguien esté de acuerdo contigo.
@JuanJimenez: Esta respuesta es más o menos lo que hubiera dado sin investigar. Así que estoy de acuerdo con eso. Pero no contiene detalles de apoyo sobre las regulaciones. Si todo lo que quería era estar de acuerdo, habría aceptado esta respuesta. En general, prefiero que la gente esté de acuerdo conmigo, pero trato de no atacarlos personalmente si no lo están. No agrega nada a la conversación.

14 CFR Parte 91.3 Responsabilidad y autoridad del piloto al mando es la regulación que está buscando que le da al piloto la autoridad para decidir, por cualquier motivo, quién vuela y quién no.

Sería útil citar el reglamento y explicar cómo se aplica a la pregunta.
Por ejemplo, esta nota de NYLJ - kreindler.com/Publications/NYLJ-Article-06162011.pdf - sugiere que existen límites de sentido común a la autoridad bajo 14 CFR. Si es correcta, o incluso en el estadio de béisbol, la respuesta anterior no es correcta como se indica. "[P]or la razón que sea", siempre que no sea arbitrario y caprichoso , ¿tal vez sería más preciso?
@daniel En la práctica, el capitán/PIC de un avión recibe el mismo nivel de deferencia que el capitán de un barco en el mar, por lo que incluso si el motivo es arbitrario y caprichoso ("Simplemente no me siento cómodo con esta persona a bordo, por ninguna razón específica"). Su decisión generalmente se mantiene y se puede argumentar más adelante (es decir, "Puede demandar a la aerolínea", como se describe en el artículo al que hizo referencia).
No creo que las aerolíneas comerciales operen bajo la Parte 91, sino generalmente bajo la Parte 121.

No creo que sea tan claro. CFR 14 Parte 91.3 establece:

(a) El piloto al mando de una aeronave es directamente responsable y es la autoridad final en cuanto a la operación de esa aeronave.

(b) En una emergencia en vuelo que requiera una acción inmediata, el piloto al mando puede desviarse de cualquier regla de esta parte en la medida necesaria para hacer frente a esa emergencia.

(c) Cada piloto al mando que se desvíe de una regla bajo el párrafo (b) de esta sección deberá, a solicitud del Administrador, enviar un informe escrito de esa desviación al Administrador.

En qué punto está el piloto "al mando". y ¿el intercambio de pasajeros es parte de las "operaciones" de la aeronave? Te diré que es cuando se convierte en un problema de restricción de peso, pero en este caso...

La Organización de Aviación Civil Internacional define al "Piloto a cargo" como: "El piloto responsable de la operación y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo".[1] El tiempo de vuelo de los aviones es definido por la FAA de EE. comienza cuando una aeronave se mueve por sus propios medios con el propósito de volar y termina cuando la aeronave se detiene después del aterrizaje ". [2] Esto normalmente incluiría el rodaje, que implica la operación en tierra hacia y desde la pista, siempre que la el rodaje se realiza con la intención de volar la aeronave.

Según esta definición, el piloto no está a cargo cuando la aeronave está abordando.

Esto no puede ser correcto. Si un pasajero agrede a otro pasajero, incluso si el avión aún no está en funcionamiento, ¿quién tiene la autoridad para manejar la situación? Por eso el piloto aborda antes que los pasajeros. Puede que no sea el "tiempo de vuelo", pero el piloto todavía está al mando, lo que incluye el poder de excluir a los pasajeros a menos que la decisión sea arbitraria, y esa decisión solo se revisará después del hecho.
La pax en la historia que motivó esta pregunta no fue eliminada por la tripulación cuando no cumplió. Fue retirado por agentes de policía del aeropuerto de Chicago. Sospecho que al final la FAA considerará que United actuó dentro del contexto de 14 CFR 121.580 law.cornell.edu/cfr/text/14/121.580 . Tenían derecho a llamar a la policía y que sacaran al pax. Y el pax tiene un largo historial de manejo de la ira y otros problemas. Soplará.
@JuanJimenez: Solo pregunto por el reglamento de la FAA. Si la acción del piloto estaría bajo el muy débil estándar de revisión no es parte de mi pregunta. Me sorprendería que esa cuestión se litigara alguna vez.

En realidad este tema es muy complejo y va más allá de las regulaciones de la FAA, DOT y otras.

Un amigo salía de Chicago, en una calurosa tarde de viernes, después de una larga espera, y escuchó de la tripulación de cabina que una mujer cerca de la parte trasera del avión quería bajarse. La aeronave aún no había rodado por la pista y, según recuerda, se le pidió que llevara al pasajero de regreso a la rampa. La tripulación de cabina trató de razonar con ella, pero ella insistió, por lo que volvió a la rampa. Por supuesto, esto provocó una cadena de eventos que afectaron a la mayoría de los pasajeros y las tripulaciones.

Posteriormente su actuación fue revisada por la empresa, y se determinó que su actuación era la mejor posible dado que la aeronave no había entrado en pista.

El vuelo en realidad comienza cuando el avión toma la pista, dijeron los abogados de la compañía. "Tiempo de vuelo" significa otra cosa, y es para fines de registro.

No creo que uno encuentre este escenario en las reglas, y aunque se puede aplicar 91.3, otras costumbres, políticas y casos anteriores dictaron el resultado preferido.

No trabaja para United.

interesante--gracias.
¿Qué regulaciones de la FAA requieren que los pasajeros cumplan con las instrucciones de la tripulación de vuelo? [duplicar]
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