En primer lugar, entiendo que el peso de despegue máximo permitido puede estar limitado por el peso de aterrizaje porque el peso de aterrizaje más el combustible de viaje nos da un peso de despegue. Obviamente, no queremos despegar con combustible adicional que no podamos quemar para permitirnos estar bajo el MLW al llegar al destino.
En segundo lugar, entiendo que hay una limitación estructural que no se puede sobrepasar.
No entiendo cómo estamos limitados por el peso de combustible cero para determinar cuánto debe ser el peso máximo de despegue para un día determinado.
Estoy preguntando específicamente con respecto al Airbus 320 en el que MTOW es 77 t, MLW es 65 t y MZFW es 62,5 t.
Si sabe cuánto combustible necesitará para el vuelo, entonces las cosas que pueden limitar su carga (que es realmente lo que le interesa: cuánto peso puedo poner en el avión hoy, en términos de pasajeros) + carga) son:
Dependiendo de cuánto combustible espera quemar y con cuánto combustible espera aterrizar (es decir, reservas), cualquiera de estos puede ser el más limitante.
Max ZFW estará limitado para un vuelo corto con reservas mínimas requeridas ... está despegando con un mínimo de combustible y aterrizando con un mínimo de combustible, pero si cargó hasta max TOW o max LW estaría muy por encima de MZFW.
Max TOW se limitará con una gran cantidad de consumo de combustible planificado: si cargó el pasajero/carga en MZFW, la carga de combustible lo pondría por encima del MTOW.
El peso máximo de aterrizaje tiende a ser más limitante cuando necesita mucho combustible en el aterrizaje para reservas. (Si imagina un caso extremo en el que necesita 5 horas de combustible aún en los tanques al aterrizar, si estuviera cerca de MZFW estaría muy por encima del peso máximo de aterrizaje, por lo que este último en lugar del primero es el más limitante. )
Los aviones de pasajeros modernos tienden a tener un rango de combustible de aterrizaje que tiende a sugerir cuándo MTOW o MLW serán más limitantes. Si planea aterrizar con reservas mínimas, puede cargar a MZFW con bastante facilidad (el ZFW máximo + el gas de reserva mínimo será <peso máximo de aterrizaje); probablemente estará limitado por MZFW o MTOW. Si necesita aterrizar con reservas significativas, MLW probablemente será lo más limitante para la cantidad de carga/pax que puede tener.
Si puede encontrar un peso típico de A-320 vacío y valores de reserva de combustible típicos de "buen tiempo" y "mal tiempo" (tal vez 3t y 7t para el último), así como algunas quemaduras de "corto recorrido" y "largo recorrido" ( adivinando, tal vez 3t de corta distancia y 20-25t de larga distancia), puede calcular varios casos de qué carga puede aceptar en cada escenario de vuelo bueno/malo y de corta/larga distancia utilizando las ecuaciones que describí anteriormente.
EDITAR : la discusión anterior trata el MTOW como una constante, aunque en realidad ese no es necesariamente el caso: el peso máximo de despegue en una pista alta, caliente y corta puede ser significativamente menor que el peso máximo de despegue estructural. La matemática básica no cambia, pero es justo notar que MTOW es el menor entre MTOW estructural o el peso de despegue limitado por rendimiento. (Los diversos límites de rendimiento pueden ser cualquiera de varias cosas: acelerar-detener, acelerar-ir, rendimiento de ascenso, etc.) Para algunos jets, también puede tener una limitación de rendimiento de rendimiento en ruta, es decir, poder despejar terreno en ruta si un motor falla. Sin embargo, la mayoría de los jets modernos tienen un rendimiento suficiente para que esto no sea un problema a menudo (o nunca). Pero es el material de los orales de evaluación en tierra.
El peso de combustible cero tiene que ver con las limitaciones de flexión del ala, es el peso de todo excepto el combustible, que está contenido en las alas y en los tanques centrales (fuselaje). Si el peso de combustible cero es demasiado alto, una vez que se usa el combustible, la flexión del ala puede ejercer mucha presión sobre los largueros. Imagine un modelo de avión suspendido por cuerdas a través del centro de sustentación de cada ala. Luego agregas mucho peso al fuselaje. Pondrás mucha tensión en los largueros de las alas. La razón por la que se tiene en cuenta el tanque central es por la distribución de combustible. Trabajé en cargueros para Sterling Airways, ahora desaparecida, y una persona inteligente tuvo la idea de agregar 2000 kg de carga y mantener siempre el tanque central 2000 kg por debajo de los tanques laterales. Esto normalmente no está permitido, pero fue aprobado por la CAA danesa en ese momento.
Por lo tanto, al considerar sus dos primeros problemas, estructura, peso de aterrizaje y rendimiento de despegue , así como reservas de combustible ZFW +, el más limitante de los cuatro se considera el peso máximo de despegue.
rafael j