El DC-8-70 es un motor más o menos recto del DC-8-60 1 , que reemplaza los obsoletos turboventiladores de derivación baja JT3D-3B del DC-8-60 con el turboventilador de derivación alta CFM56-2C1 . Según Wikipedia, el peso máximo de despegue del DC-8-70 no cambió con respecto al DC-8-60 (lo que resultó en que el DC-8-70, con el CFM56 más pesado, tuviera una capacidad de carga útil ligeramente inferior a la del DC-8-70). DC-8-60):
Los DC-8-71, DC-8-72 y DC-8-73 fueron conversiones sencillas de los -61, -62 y -63 que involucraron principalmente el reemplazo de los motores JT3D con 22,000 lb (98.5 kN) CFM56 más eficientes en combustible. -2 turboventiladores high-by-pass con nacelles y pilones nuevos construidos por Grumman Aerospace y carenado de las tomas de aire debajo del morro. El DC-8-71 logró el mismo fin pero requirió más modificaciones porque el -61 no tenía las alas mejoradas ni los motores reubicados del -62 y -63. Los pesos máximos de despegue se mantuvieron iguales, pero hubo una ligera reducción en la carga útil debido a los motores más pesados.Los tres modelos fueron certificados en 1982 y un total de 110 DC-8 de la serie 60 se convirtieron cuando finalizó el programa en 1988. Las conversiones de DC-8-70 fueron supervisadas por Cammacorp con CFMI, McDonnell Douglas y Grumman Aerospace como socios. . Cammacorp se disolvió después de que se convirtió el último avión. [10]
Énfasis mío.
Pero el peso máximo de despegue está determinado por la potencia del motor, 2 y el CFM56-2C1 tiene casi una cuarta parte más de empuje ( 98 kN; 22 klbf ) que el JT3D-3B ( 80 kN; 18 klbf ), lo que debería resultar en un empuje proporcional aumento en MTOW para el DC-8-70 equipado con CFM56-2C1.
Entonces, ¿por qué el DC-8-70 tiene exactamente el mismo MTOW que el DC-8-60, a pesar de que la potencia del motor es significativamente mayor?
1 : Los DC-8-72 y -73 son, literalmente , solo DC-8-62 y -63 rediseñados; el DC-8-61 requirió algunas modificaciones adicionales para convertirlo en el DC-8-71.
2 : es el peso máximo con el que la aeronave es físicamente capaz de alcanzar la velocidad de despegue en una pista infinitamente larga sin fricción a una altitud de densidad cero con uno [para birreactores] o dos motores [para más de birreactores] inoperativos; más allá de este peso, la aeronave tiene un empuje insuficiente con uno o dos motores para empujarla lo suficientemente rápido como para generar suficiente sustentación para despegar.
Pero el peso máximo de despegue está determinado por la potencia del motor.
no solo por la potencia del motor. El fuselaje también tiene que ser lo suficientemente fuerte para el peso de despegue previsto. Hay un margen de resistencia estructural, pero la autoridad de certificación exige este margen, por lo que no puede usarlo. El diseño no tendrá mucho más que el margen requerido porque eso haría que el avión fuera más pesado de lo necesario y menos competitivo.
Como mínimo, tendría que obtener la certificación de la aeronave en el nuevo MTOW, lo que requiere pruebas costosas. En el peor de los casos, debe modificar el diseño de piezas como la caja/los largueros del ala, el tren de aterrizaje y la estructura del fuselaje.
En 1988, la escritura estaba en la pared para aviones de 4 motores de fuselaje estrecho, con la entrada en vigor de ETOPS-180.
Es el peso máximo con el que la aeronave es físicamente capaz de alcanzar la velocidad de despegue en una pista infinitamente larga sin fricción a una altitud de densidad cero con uno [para birreactores] o dos motores [para más de birreactores] inoperativos;
No. Eso haría inútil la definición de MTOW en el mundo real. Compare con la definición de la FAA :
La Administración Federal de Aviación ha definido el peso máximo de despegue (MTOW). El MTOW de una aeronave es el peso máximo con el que el piloto de la aeronave puede intentar despegar, debido a limitaciones estructurales o de otro tipo.
El MTOW que ve en las especificaciones del fabricante es una cifra establecida en el proceso de certificación. Estará por debajo del peso físico máximo que la aeronave puede manejar, para garantizar que haya un margen de seguridad.
En muchas circunstancias (longitud de la pista del aeródromo, altitud, temperatura)
no se puede permitir que una aeronave despegue en su MTOW... El peso máximo con el que se puede intentar un despegue, teniendo en cuenta los factores anteriores, se denomina peso máximo de despegue permitido, peso máximo de despegue permitido o peso de despegue regulado.