¿Qué es 'nivel' para un G1000?

El vuelo nivelado solo significa no subir o bajar. Hacia dónde apunta realmente la nariz es otro asunto.

El tono que está viendo es el "ángulo de cubierta". La actitud de cabeceo normalmente se refiere al eje longitudinal del fuselaje (y normalmente, el piso de la cabina o la cubierta) en relación con el horizonte para la carga y la velocidad a la que se encuentra.

El ángulo de cubierta será el AOA general del ala para una condición de vuelo determinada más o menos la incidencia del ala en relación con el fuselaje. Si la incidencia es cero, lo que significa que la línea de cuerda media del ala es paralela al eje largo del fuselaje, y el ala está operando a un AOA general de 2 grados a esa altitud y velocidad, ahí está su actitud de cabeceo; +2. Esperaría ver al menos un ángulo de cubierta de un par de grados cuando vuele a 210 kt indicados en un jet, a menos que el ala tenga una incidencia de varios grados.

Digamos que el Phenom tiene una incidencia de ala de aproximadamente 1 grado, y que el ala en realidad está funcionando con un AOA general de 3 grados a 210 nudos; el ángulo de cubierta resultante también sería +2.

En el Citation con el indicador de actitud esférico mecánico con Flight Director, debe tener en cuenta el error de paralaje debido a la brecha entre el indicador y la esfera si su línea de visión está un poco desviada, y quizás el Citation II tiene una mayor incidencia de ala, y junto con cruceros de carga de ala inferior con un ángulo de cubierta inferior de 1 grado o menos. Con un indicador mecánico, probablemente se vería lo suficientemente cerca de 0 grados para llegar a esa conclusión.

Siempre me dijeron que una IA analógica debe configurarse en la línea blanca del horizonte mientras se encuentra en un terreno nivelado, en lugar de para un vuelo recto y nivelado. La razón de esto es que ofrece una imagen más real de la inclinación de la nariz sobre el plano horizontal imaginario.

Por ejemplo, un Cessna 172 en vuelo recto y nivelado estará en realidad en una orientación con el morro a unos 2,5 grados por encima de la horizontal. Es muy probable que el Phenom equilibre S&L con un cabeceo ligeramente hacia arriba también. Desafortunadamente, el G1000 no ofrece la posibilidad de calibrarlo usted mismo según sus preferencias.

Tal vez se consuele con el hecho de que ahora tiene una lectura algo más precisa del cabeceo real de la aeronave durante sus diversas maniobras y configuraciones.

En el vuelo de crucero FL430, es probable que su aeronave muestre una actitud de cabeceo con el morro hacia arriba para lograr el AoA de mejor economía del ala en ese punto de la envolvente de vuelo y los detectores electrónicos en el sistema de indicación de actitud de cabeceo se lo están mostrando.

Al desarmar un giroscopio de "medidor de vapor" impulsado por vacío, se revela un conjunto de ingeniosos accesorios llamados mecanismos de erección en su interior que están destinados a determinar la dirección promedio de " arriba " en escalas de tiempo a largo plazo (~ decenas de minutos). Es posible, entonces, que el sistema de medición de vapor estuviera anulando la persistente (pero ligera) condición de cabeceo de estado estable con el morro arriba en un crucero a gran altitud.

En vuelo nivelado, es natural tener algo de cabeceo con el morro hacia arriba. Necesita algún ángulo de ataque para producir sustentación que contrarreste la gravedad. "Nivel" en el indicador de actitud probablemente se refiere a 0 ángulo de ataque, o cómo se asienta el avión cuando está en el suelo, gira hacia abajo y el G1000 está siendo calibrado.