¿Qué diferencias entre aeronaves o líneas aéreas harían que el Sukhoi Superjet no fuera adecuado para las operaciones de las líneas aéreas regionales de EE. UU.?

Esto es una especulación, pero una posible razón es que las aerolíneas estadounidenses ya tienen flotas de aviones Embraer y Bombardier en este tamaño básico (el Su-100 compite directamente con el Embraer 190/195 y los CRJ más grandes de Bombardier y la próxima serie C). Las compañías que fabrican estos aviones están ubicadas en países aliados de EE. UU. muy firmes que es poco probable que vean restricciones económicas que puedan obstaculizar la capacidad de los transportistas regionales de EE. UU. para adquirir nuevos fuselajes o piezas.

No se puede decir lo mismo de Rusia, que desde 1946 hasta 1991 estuvo prácticamente embargada por los signatarios de la OTAN, y la relación entre Rusia y Occidente desde entonces ha sido irritable. Si bien EE. UU. actualmente no tiene un embargo comercial con las operaciones de producción de aviones civiles rusos (las sanciones actuales intentan apuntar específicamente a la I + D militar y la inversión directa), eso puede cambiar en un abrir y cerrar de ojos si Rusia continúa ejerciendo su influencia en los países vecinos.

En segundo lugar, la capacidad de asientos de este avión es un tanto extraña, ya que desdibuja la línea entre las necesidades de las aerolíneas regionales y las nacionales de EE. UU. El problema básico es que los regionales, por su propia naturaleza, operan desde ciudades más pequeñas con menos pasajeros potenciales, a distancias de los principales centros que hacen que conducir a ese aeropuerto más grande y volar desde allí sea más aceptable para los pasajeros. Estas consideraciones hacen que el número de pasajeros en las rutas regionales disminuya drásticamente en comparación con las rutas "nacionales" más largas. El avión más grande que actualmente vuela American Eagle es un Bombardier CRJ-900 (75 pasajeros en configuración de 2 clases), siendo el avión más comúnmente operado en la flota de AE ​​el Embraer ERJ145 (50 asientos en clase económica). En comparación, el avión más pequeño operado bajo la insignia estadounidense completa es el A319 (124 asientos en configuración de 2 clases).

Hay una brecha obvia entre las capacidades de los aviones de las dos subsidiarias, pero no hay mucho interés (al menos por parte de American) en llenarlo con un jet de 100 asientos como el SSJ100 (o E195 o C100). La razón principal son los convenios colectivos que los pilotos tienen con las aerolíneas; incluyen, entre otras cosas, un requisito que separa las aeronaves utilizadas por las filiales regionales frente a las nacionales. Si desea volar un avión con más de 80-100 asientos (según los términos exactos del acuerdo) en la ruta, le está pagando a la tripulación de vuelo de una aerolínea nacional los dólares adicionales para volarlo; es una violación de la CBA poner un 737 o un A319 en manos de un piloto de una aerolínea regional porque eso le quita el trabajo a los pilotos más experimentados.

Una razón secundaria es que las aerolíneas nacionales de EE. UU. como American tienden a preferir más vuelos pequeños en lugar de menos vuelos más grandes. Esto le permite a la aerolínea "dimensionar correctamente" el cronograma de rutas (y su flota) para satisfacer la demanda de los pasajeros más de cerca y con menos interrupciones. Si en un día determinado de la semana, 200 pasajeros necesitan viajar entre un aeropuerto regional y un centro más grande, la aerolínea podría hacerlo con cuatro jets de 50 plazas, o 3 jets de 75 plazas, o dos jets de 100 plazas. Teóricamente, si la demanda fuera constante, podría ahorrar dinero cuantos menos vuelos hiciera, ya que el costo de la tripulación de vuelo de dos hombres del Embraer de 50 asientos sería aproximadamente el mismo que el del Sukhoi, pero con el Sukhoi se reparte ese costo al doble los pasajeros por lo que su margen bruto es mayor.

Sin embargo, un asiento vacío es una gran huevo de ganso en los ingresos de ese asiento para el vuelo, por lo que si la demanda de pasajeros varía (y lo hace, de un día a otro y según la temporada), operar aviones más grandes lo obliga a rechazar algunos clientes que no puede encajar en el horario reducido, o agregue vuelos que se ejecutan en su mayoría vacíos. Ninguna de estas son opciones aceptables para la aerolínea; uno empuja a los clientes potenciales a los brazos de sus competidores, mientras que el otro lo hace realizar al menos un vuelo ese día que cuesta decenas de miles de dólares para un puñado de personas con boletos cuyo componente regional del precio podría ni siquiera cubrir el salario del piloto para la duración del vuelo (los vuelos regionales suelen ser vuelos de "conexión"; DFW a PHX cuesta alrededor de $ 320, ACT a DFW alrededor de $300, pero ACT a PHX a través de DFW solo cuesta alrededor de $ 360, por lo que dependiendo de cómo lo divida, el tramo ACT-DFW de ACT-PHX podría generarle realmente solo $ 40 por asiento, lo que podría no romper incluso si el avión lleno, mucho menos si está medio vacío).

Por lo tanto, suponiendo que cualquier avión que una aerolínea compre o arriende sea rentable cuando esté lleno de clientes que pagan, es más probable que American opere con éxito una ruta y toda su red, utilizando más aviones más pequeños y programando una cantidad diferente de fuselajes y vuelos intercambiables. tripulaciones cada día para maximizar la utilización, que tratar de minimizar también la cantidad de vuelos mediante el uso de una variedad de tamaños de fuselaje, lo que implica garantizar que esos fuselajes y las tripulaciones de vuelo para ejecutarlos estén en los lugares correctos en los momentos correctos ( y deadheading (volar un avión vacío desde donde está ahora hasta donde se necesitará más adelante) es malo sin importar el tamaño del avión, pero generalmente es más aceptable con un avión más pequeño que tiene costos operativos totales más bajos).

Ahora, American no es la única aerolínea con una subsidiaria regional. US Airways Express y JetBlue, así como varias otras aerolíneas regionales del Nuevo Mundo fuera de los EE. UU., operan regularmente aviones Bombardier y Embraer de 100 asientos en conectores regionales, y sería lógico que Sukhoi pudiera obtener una parte de esa acción. También podría "estirar" el Superjet e intentar competir en el mercado interno nacional con los A319 y 737-700 de 125 asientos, que se están volviendo cada vez más populares a medida que los vuelos nacionales de EE. UU. se "dimensionan". Sin embargo, la naturaleza delicada de las relaciones ruso-occidentales probablemente seguirá haciendo de Sukhoi una propuesta arriesgada para las aerolíneas estadounidenses que necesitan una fuente confiable de fuselajes y repuestos en un plazo de 20 a 25 años.