Estoy seguro de que esto se debió a mi propia ignorancia sobre la técnica adecuada, pero inmediatamente después de aterrizar en un Cessna 172, apliqué los frenos y un frenado aerodinámico moderado y experimenté una terrible y violenta sacudida rápida del avión. Solté los frenos pero el avión siguió temblando durante unos segundos.
Esto me tomó por sorpresa y ciertamente aumentó mi ansiedad dado que nunca antes había experimentado esto. No puedo recordar en este momento lo que hice para que dejara de temblar. Creo que simplemente solté los frenos y traté de dirigir el avión con el timón. Una vez más, esto tomó un tiempo (que se sintió como una eternidad y me hizo preguntarme si iba a perder el control del avión).
Una vez que paró el temblor, traté de tocar ligeramente los frenos. El temblor comenzó inmediatamente de nuevo.
En este punto, estaba muy consciente de asegurarme de que estaba usando el frenado más aerodinámico posible y simplemente trataba de conducir el avión por la pista sin frenos.
¿Qué causa esto? ¿Todos los Cessna 172 son así? Cuando hablé con un CFI, me aconsejaron que básicamente no usara los frenos hasta que hubiera reducido significativamente la velocidad.
Como información general, estoy acostumbrado a volar los Pipers de 4 plazas (140, 160, 180, 200) y estoy haciendo la transición para volar los 172 porque mi oficina de alquiler ya no posee Pipers. Nunca he tenido este problema con un Piper. Podía aterrizar, aplicar el frenado aerodinámico máximo y una buena cantidad de frenos de punta sin problemas (y, opcionalmente, aumentar continuamente el frenado a medida que el avión disminuía la velocidad).
Si tuviera que adivinar, me imagino que esto se debe a que el tren de aterrizaje de los Pipers es corto y rechoncho, mientras que el tren de Cessna es mucho más largo y, por lo tanto, probablemente tenga más curvatura en el tren, así como el par que puede impartir a la aeronave.
ACTUALIZAR:
La rueda de morro estaba en el suelo. Parece que muchos de ustedes están pensando que la rueda de morro vibra. Me inclino a pensar que tiene razón, pero me sorprende la intensidad porque era FUERTE y las cosas en el avión temblaban bastante.
Estoy bastante seguro de que te has encontrado con "vibración de la rueda de morro".
Como referencia, vea este video en Youtube: c172 M Rueda de nariz shimmy [sic].
El zigzagueo puede ocurrir por una variedad de razones, muy probablemente debido a algún desequilibrio en la combinación de llanta/rueda, cojinetes sueltos y el ángulo de avance correcto inducido por el frenado (y, por lo tanto, empujando la nariz hacia abajo).
Si bien puede no ser un signo definitivo de una falla catastrófica inminente, la causa raíz debe investigarse y tratarse, ya que empeorará con el tiempo y, eventualmente, cuando sea lo suficientemente malo, se desgastarán rápidamente las piezas del engranaje de la nariz y provocarán la falla.
No usar frenos no es una solución a este problema, es solo que alguien sea perezoso y barato, si se me permite decirlo.
Esta sacudida es el infame zigzagueo de la rueda de morro de Cessna.
Es el resultado de la conexión elástica entre la rueda de morro y los pedales del timón, que es necesaria debido a la forma en que se maneja el timón de un Cessna en un aterrizaje con deslizamiento lateral*. Hay un amortiguador de zigzagueo en el tren de morro, pero a menudo no se mantienen tan bien como deberían, e incluso en perfecto estado solo lo reducirán en lugar de eliminarlo por completo.
La forma adecuada de manejarlo es reducir el peso en la rueda de morro, lo que también mejora el frenado aerodinámico y pone más peso en el tren principal, y aumenta gradualmente la presión sobre los frenos a medida que el avión reduce la velocidad. El frenado hará que el peso se desplace hacia el engranaje de morro, por lo que deberá aumentar aún más la contrapresión en el elevador para compensar.
Para un aterrizaje de campo corto, se ve obligado a aceptar un poco de oscilación para obtener la distancia de lanzamiento (libro) más corta posible. También puede levantar los flaps para reducir la sustentación y agregar peso en la red para aumentar la acción de frenado y agregar aún más contrapresión, pero no agregaría esa distracción hasta que domine el resto de la técnica.
(* No haga un aterrizaje con viento cruzado en un Cessna como lo haría en un Piper; aprenda cómo hacer un aterrizaje con deslizamiento lateral adecuado. El patrón de trabajo para eso le dará muchas oportunidades de aprender a frenar correctamente también).
Trabajé en un aeropuerto con 172 entrenadores durante tres años y obtuve mi PPL en esos aviones: temblaban todo el tiempo. Si no tiraba del yugo hacia atrás después de aterrizar, era bastante común. Una vez que llegaban al punto en que no podías evitar que sucediera al aterrizar o se volvía bastante violento, entraban y ponían un nuevo amortiguador en la rueda delantera.
Todo esto es para decir que no es raro, pero si es lo suficientemente malo como para preocuparte, ve a que te lo revisen. Si bien es probable que sea un mal amortiguador, podría ser algo más serio.
Aquí hay un buen artículo de AOPA sobre este tema: https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2016/september/flight-training-magazine/how-it-works
La parte importante:
La primera vez que experimente una falla en el amortiguador vibratorio en la calle de rodaje o en la pista, pensará que la aeronave se está desmoronando. Lo importante que debe recordar es que, si bien no lo es, y usted está a salvo, debe quitar peso de la rueda de morro tirando ligeramente hacia atrás del yugo de control. Ahora mismo.
En el caso de los frenos de disco, la oscilación de frenado puede deberse a un disco de freno deformado o desgastado de manera desigual. No sé si las ruedas de morro de Cessna tienen frenos de disco o de tambor, pero esta es la razón más común por la que los frenos vibran en los vehículos terrestres, como mi vieja motocicleta Suzuki GS1000.
Por cierto, el nombre técnico para el zigzagueo de la rueda de morro debido a la elasticidad del neumático o el mecanismo de dirección es inestabilidad de la rueda delantera .
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