¿Por qué ADS-B no usa satélites como ADS-C?

Ya está aquí, pero es privado.

Sus órbitas geoestacionarias propuestas son muy altas, y dado que las aeronaves son los transmisores, eso significa que se requieren antenas de alta potencia de la aeronave.

Sin embargo, las órbitas terrestres bajas (LEO) son más indulgentes. Mediante el uso de 72 satélites equipados con receptores ADS-B en LEO ( icao.int ), Aireon proporcionará una cobertura global del 100 % para el tercer trimestre de 2018 ( aireon.com ).

Esto no requiere ningún cambio en la tecnología ADS-B existente siempre que la antena esté montada en la parte superior y sea capaz de generar 125 vatios (la mayoría de los aviones ya admiten 200 W). Pero no es un servicio gratuito para las unidades ATC. Los ANSP interesados ​​pueden usar los datos de Aireon para complementar su propia vigilancia por una tarifa. NAV CANADA utilizará sus servicios para la región del Atlántico Norte en el cuarto trimestre de 2018, por ejemplo.

La demanda de energía y el hecho de que el proveedor sea una entidad privada, explica el por qué no. Si la vigilancia está destinada a ser de propiedad pública de cada gobierno para controlar la fuente de datos, entonces cada país necesitará su propia constelación de satélites, algo así como los países y regiones que están lanzando sus propias constelaciones GNSS.

La diapositiva 16 (que se muestra a continuación) es de la presentación vinculada de icao.int. La presentación también explica cómo ADS-C es diferente:

ADS-C es una alternativa, pero tiene limitaciones

• El seguimiento ADS-C no es comparable con la vigilancia ADS-B
• Las tasas de actualización de ADS-C más lentas dan como resultado una mayor separación (minutos frente a segundos)
• Barrera de entrada: ADS-C requiere una instalación y suscripciones costosas
• Múltiples proveedores requieren equipo individualizado en el avión
• Varios tipos de aviones comerciales no se pueden adaptar
• Casi no hay cobertura en las regiones polares para ciertos proveedores
• No se presta servicio a aeronaves no equipadas

ADS Broadcast y ADS Contract están destinados a diferentes propósitos. Utilizan el mismo tipo de equipo excepto por la tecnología de enlace, que se adapta a la intención diferente.

ADSB está diseñado para permitir la separación automática entre aeronaves, así como para informar al control de tierra de la posición, como lo haría un radar. Es un conjunto predeterminado de mensajes que se transmiten a cualquier aeronave cercana sin requerir la interrogación de un radar terrestre, como se requiere para un transpondedor. VHF es una tecnología de transmisión de uno a muchos.

ADSC está destinado a proporcionar seguimiento de posición de larga distancia (e informes meteorológicos...) como en un vuelo transoceánico. Para conservar el ancho de banda, existen tres tipos de "contratos" entre la aeronave y el control de tráfico aéreo que definen la sincronización de los mensajes enviados. El contenido del mensaje en cada uno de los contratos puede variar. Solo los datos deseados se envían en el horario acordado. Satcom es una tecnología de mensajería uno a uno.