¿Qué ajuste del acelerador usa un avión de pasajeros mientras navega?

Como pasajero, siempre he sentido que el motor no se mantiene en el empuje de despegue/acelerador máximo unos pocos (decenas de) segundos después del despegue, por razones obvias como eficiencia de combustible, prevención del desgaste del motor, control de ruido para población en la zona del aeropuerto, etc.

También he leído en este sitio o en la excelente cuenta de Twitter del capitán del A380, Dave Wallsworth, muchas explicaciones sobre cómo reducir el empuje de despegue (por ejemplo, temperatura flexible).

Pero no puedo encontrar ninguna información sobre el nivel de aceleración (el porcentaje N1 puede ser más preciso) durante el crucero. Supongo que no es constante debido a que el peso disminuye durante el vuelo debido al consumo de combustible, pero esto es solo una suposición.

Sé que los aviones de pasajeros de Airbus tienen una posición de "ASCENSO" en el acelerador que permite que el piloto automático configure N1 automáticamente para alcanzar la velocidad de crucero, pero me gustaría saber cómo evoluciona el valor de N1 durante el crucero.

Cuadrante del acelerador A320 con la palanca en la posición CLIMB, con rango de aceleración automática:

A320

Alrededor del 70~80% N1

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(Arriba está el límite máximo de crucero en ISA estándar para el A320).

Es 80,4% - 86,5% para los diferentes pesos y altitudes. Tenga en cuenta que el 81% no significa el 81% del empuje disponible. El empuje continuo máximo (MCT) a temperatura estándar está entre 86% y 89% para los diferentes niveles de vuelo de crucero.

Cuanto más frío es el aire, más bajos son los valores y viceversa para temperaturas cálidas. Si hace demasiado calor por encima de ISA, el nivel máximo de vuelo está limitado para los pesos más altos debido a que MCT es el factor limitante.

Para el ejemplo del A320, las palancas de empuje permanecen en el tope de subida desde la reducción de empuje hasta justo antes de aterrizar en operaciones normales.

Para el 777-200, el rango varía de 69% - 96,8% dependiendo del nivel de vuelo y el peso (siendo 86,8% - 94,7% el rango óptimo). El rango más amplio se debe al rango más amplio de carga útil/combustible del 777 en comparación con el A320 más pequeño.

Solo como aclaración, ¿significa esto que con una carga máxima en FL350, los motores están esencialmente a tope si N1 es 86.5% y el máximo es 80s alto?
@Talisker: Perdón por la gran demora, debo haber perdido su comentario: sí, eso es básicamente correcto. Es posible que haya disponible un mayor empuje, pero estará limitado en el tiempo para evitar el sobrecalentamiento, en comparación con el " empuje continuo máximo".
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