¿Siguen funcionando los motores cuando se selecciona el empuje inverso, pero los inversores no están desplegados?

Aunque no es exactamente lo mismo que está preguntando, es posible que pueda suponer una respuesta sobre Airbus a partir de lo que sucedió en el accidente del vuelo 3054 de TAM.

Era un A320 que aterrizaba en Sao Paulo con un T/R inoperativo conocido en el motor derecho. Los pilotos retrasaron la palanca de empuje izquierda a ralentí para activar los spoilers y luego en reversa para activar T/R izquierdo pero dejaron la palanca derecha en CLIMB. El empuje automático se apagó y, debido a las posiciones de la palanca, el motor izquierdo entró en empuje inverso mientras que el motor derecho entró en empuje hacia adelante, lo que provocó que se desviaran, invadieran la pista y chocaran.

Según Airbus, esto había sido un problema antes, por lo que cambiaron el procedimiento para un solo T/R. Anteriormente, era para llevar ambos al ralentí y luego solo el que funcionaba en reversa. Aparentemente, esto estaba confundiendo a los pilotos que causaban accidentes, por lo que lo cambiaron. El procedimiento correcto ahora es poner AMBAS palancas en ralentí y luego en el momento del aterrizaje, AMBAS en reversa. Obviamente, si este es el procedimiento, el A320 normalmente no cargará el motor que no tenía empuje inverso. La única razón por la que lo hizo fue porque el piloto dejó la palanca derecha en el tope de ascenso.

No estoy seguro de si esto es cierto si los T/R no se desplegaron debido a que las ruedas no tocaron el suelo, pero me imagino que sí.

La forma en que funcionan las palancas de empuje del A320 es que sueltas un pestillo y luego tiras de las palancas hacia atrás más allá del tope de ralentí. (No soy piloto, así que corríjame si me equivoco aquí) Otros aires acondicionados tienen un conjunto separado de palancas, para el empuje inverso, a veces articulado a las palancas de empuje principal.

Según esta ilustración que encontré en este sitio, el DC10 tenía un sistema de este tipo para evitar que aumentara el empuje hasta que se desplegaran los inversores.

Según un informe de investigación de BEA, el B747 tiene un sistema similar:

El mecanismo inversor de empuje está comandado por una palanca ubicada en cada palanca de empuje. En la posición de suelo y cuando las palancas de empuje están al ralentí, es posible tirar de las palancas de los inversores de empuje de vuelta a la posición de "enclavamiento" que corresponde a la marcha atrás. Esto desbloquea los inversores e inicia su despliegue. Hay bloqueo en la posición de enclavamiento cuando los inversores están en movimiento o extendidos de forma incompleta. El uso de empuje inverso completo es posible cuando las luces "en tránsito" están apagadas y las luces "desbloqueadas" están encendidas (consulte el apéndice 2) para indicar que los reversores están desplegados y bloqueados. ( Sitio BEA )

Para activar el empuje inverso, debe mover los aceleradores hacia atrás. Este movimiento es impedido físicamente por el sistema que monitorea si el avión está en el aire. Pero si algo se rompe, es posible que el motor proporcione un empuje directo.

Para los aspectos normativos de esta pregunta.

§ 25.933 Sistemas de inversión.

(a) Para sistemas de inversión de turborreactor:

(1) Cada sistema destinado a operaciones en tierra solamente debe diseñarse de modo que durante cualquier inversión en vuelo el motor no produzca más que empuje de vuelo en vacío. Además, debe demostrarse mediante análisis o prueba, o ambos, que:

(i) Cada inversor operable puede restaurarse a la posición de empuje hacia adelante; y

(ii) El avión es capaz de continuar el vuelo seguro y aterrizar bajo cualquier posición posible del inversor de empuje.

(2) Cada sistema previsto para uso en vuelo debe diseñarse de modo que no se produzcan condiciones inseguras durante la operación normal del sistema, o de cualquier falla (o combinación razonablemente probable de fallas) del sistema de inversión, bajo cualquier condición anticipada de operación de el avión, incluida la operación en tierra. No es necesario considerar la falla de elementos estructurales si la probabilidad de este tipo de falla es extremadamente remota.

(3) Cada sistema debe tener medios para evitar que el motor produzca más empuje que el de ralentí cuando el sistema de marcha atrás funciona mal, excepto que puede producir un mayor empuje hacia adelante que se muestra para permitir que se mantenga el control direccional, solo con medios aerodinámicos, bajo la condición de marcha atrás más crítica esperada en funcionamiento.

(b) Para sistemas de inversión de hélice:

(1) Cada sistema diseñado para operación en tierra solamente debe diseñarse de modo que ninguna falla única (o una combinación razonablemente probable de fallas) o mal funcionamiento del sistema resulte en un empuje inverso no deseado bajo cualquier condición de operación esperada. No es necesario considerar la falla de los elementos estructurales si este tipo de falla es extremadamente remota.

(2) El cumplimiento con esta sección puede demostrarse mediante un análisis o prueba de fallas, o ambos, para los sistemas de hélice que permiten que las palas de la hélice se muevan desde la posición de vuelo de paso bajo a una posición que es sustancialmente menor que la posición de vuelo normal de paso bajo. posición de lanzamiento. El análisis puede incluir o estar respaldado por el análisis realizado para demostrar el cumplimiento de los requisitos del § 35.21 de este capítulo para la hélice y los componentes de instalación asociados.

El comportamiento suena exactamente correcto, al menos en teoría. Una vez que toca el suelo, hay dos opciones viables: O realiza una maniobra de motor y al aire (requiere empuje) o se detiene (que se puede hacer con inversores de empuje). Continuar a la misma velocidad lenta con el mismo empuje limitado nunca es una buena idea.