¿Cómo no requerirá el Boom SST un dispositivo de poscombustión?

1. ¿Usarán escape de geometría variable?

Según Wikipedia , con referencias, planean usar entrada/ escape variable . Entonces sí, que es similar al Concorde.

2. ¿Hay otras formas?

En teoría, el motor de ciclo variable (VCE), que según ellos no apostarán por el coste de I+D. Esos motores también son pesados ​​y muy ruidosos, incluso para los estándares de los años 80 .

3. ¿Qué turboventilador van a utilizar?

Para el demostrador a escala que construyeron, optaron por un turborreactor , el General Electric CJ610 de los años 60. En este momento, no sabemos si es la respuesta correcta. Pero la tecnología puede ser analizada.

La entrada de un turborreactor supersónico reduce la velocidad del aire que se aproxima para que pueda comprimirse y luego acelerarse mediante la combustión por la parte trasera. Y como insinuó, se necesita una tobera convergente para el régimen supersónico. Este es el clásico acelerar una pequeña cantidad de aire por mucho.

La hélice y el ventilador (en el turboventilador) son lo contrario, aceleran mucho el aire poco a poco. Y es fácil visualizar por qué. La velocidad óptima de la punta de la pala es de alrededor de Mach 1.0 más o menos, por lo que la velocidad promedio del aire detrás del ventilador después de ganar energía no será mucho más rápida, pero será mucho aire (también tenga en cuenta que lejos de la punta es más lento ). Aquí es donde no lo entiendo, ¿por qué tener una entrada que ralentiza el aire, solo para acelerarlo un poco, en lugar de acelerarlo mucho?

También señalan que el motor en el que se instalarán tendrá un mayor costo de mantenimiento, lo que sugiere que funcionará a niveles de potencia extremos. Esto es de esperar como muestra el párrafo anterior. Esto responde cómo el no-recalentamiento. El objetivo parece ser la reducción de ruido, no la economía (espérelo).

En algún contexto verdadero :

Comparan una tarifa de $ 5,000 con los $ 20,000 del Concorde (ajustado por inflación). Lo que no dicen es que la tarifa original del Concorde rondaba las 1.000 libras, y solo aumentó porque la gerencia se dio cuenta de que los ricos que volaban en el Concorde ni siquiera sabían cuánto estaban pagando.

Ajustado por la inflación de 1981, estamos viendo una tarifa original de $ 5,500. La razón es simple, hasta la fecha, el motor del Concorde sigue siendo el más eficiente, cuando se tiene en cuenta la velocidad .

Nota: Estaba siendo muy conservador cuando dije £1,000, en 1980 en realidad eran £600. Y BA reportaba ganancias en la ruta de la ciudad de Nueva York.

En resumen, ya dijeron que no pueden permitirse la I + D de la tecnología VCE, así que no esperen algo nuevo, será la tecnología transónica actual utilizada en el régimen de vuelo incorrecto, lo que explica la tarifa alta.

Nota sobre el dispositivo de poscombustión del Concorde :

Los recalentamientos se apagan poco después del despegue. Los recalentamientos se vuelven a encender, durante unos 10 minutos para empujar la aeronave a través de Mach 1 y luego a Mach 1.7 donde ya no son necesarios.

Direccionamiento de comentarios:

• Yo pensaría que los costos de mantenimiento más altos podrían ser completamente atribuibles al pequeño mercado que tendrá este motor.

Si no tienen financiación para la I+D de VCE, deberían decidirse por un motor con piezas en común con los modelos existentes para reducir el coste de mantenimiento.

• Las turbinas existentes en funcionamiento diario confiable en todo el mundo generan suficiente [empuje] para impulsar el Boom jet.

En el régimen supersónico, si no usan un turborreactor o, al menos, un turboventilador de bajo BPR, están desperdiciando combustible, pero sí, estarán manteniendo el ruido bajo. Simplemente no me gustó la publicidad falsa de una tarifa baja. Los fabricantes de motores no habrían estado persiguiendo a los VCE si el BPR medio fuera la solución desde el principio. El problema con el vuelo supersónico y la baja velocidad del escape del turboventilador se puede entender en esta página de la NASA . Cuanto más rápido sea el flujo libre, más rápido debe ser el escape.

No creo que el hecho de no necesitar un dispositivo de poscombustión tenga tanto que ver con la elección del motor como con la aerodinámica. Piensan que entre (1) la regla de área que harán con el fuselaje, (2) el borde que les permitirá lograr estabilidad con un ala más pequeña en general, y (3) el ala en sí con más barrido tanto en la parte delantera como en la delantera. El borde posterior que reduce la resistencia inducida, debería reducir sustancialmente la cantidad de energía requerida para pasar a través del régimen transónico, lo que con suerte significará que no deberían necesitar usar un dispositivo de poscombustión.

Les deseo mucha suerte en todo este empeño.