¿Qué acciones de navegación toma un piloto cuando simplemente se le dice que "dar la vuelta"?

Según el país al que vuele, la aproximación específica puede tener o no un procedimiento de aproximación frustrada definido.

Si el avión está volando con una aproximación visual, lo más probable es que no tenga un procedimiento para usar al dar la vuelta. La técnica generalmente aceptada es volar el rumbo de la pista y ascender a una altitud segura, o ingresar al patrón de tráfico del aeropuerto hasta que ATC se comunique con usted, pero eso generalmente no es un requisito legal.

Si el avión realiza una aproximación por instrumentos, la placa de aproximación incluirá los procedimientos de aproximación frustrada. Por supuesto, ATC puede darle instrucciones sobre qué hacer si tiene que dar la vuelta, en cuyo caso, estas instrucciones tienen prioridad.

Cada vez que una aeronave IFR, en una aproximación IFR, hace un motor y al aire, hay una aproximación frustrada publicada que debe seguirse.

(En algunas jurisdicciones, una aeronave IFR puede recibir una autorización de aproximación visual y la aproximación frustrada publicada ya no sería válida en el caso de un motor y al aire durante una aproximación visual).

El procedimiento de aproximación frustrada IFR publicado es el mismo, sea o no una aproximación frustrada iniciada por el piloto o iniciada por el ATC (motor y al aire).

En una aproximación frustrada iniciada por ATC, el procedimiento de aproximación frustrada se modificará con frecuencia. Si se espera que la aeronave regrese para aterrizar, el ATC puede decir algo como: "Subir rumbo de pista, mantener 5000', contacto de salida".

En el caso de una aproximación frustrada iniciada por el piloto, el ATC también modificará a menudo el procedimiento de aproximación frustrada. A veces, el piloto puede solicitar una aproximación frustrada enmendada durante la aproximación o durante la aproximación frustrada.

Enmendar el procedimiento de aproximación frustrada puede ser útil para mantener la separación entre aeronaves y acelerar el flujo de tránsito aéreo en el área.

Si no se proporciona ninguna enmienda, la aeronave seguirá la aproximación frustrada publicada y se mantendrá en espera tal como se publicó.

En este caso particular, “Quatari 011 motor y al aire” fue seguido por “Quatari 011, aproximación frustrada estándar”.

Un ejemplo de aproximación frustrada a la pista 27L es: APROXIMACIÓN FRUSTRADA: Ascienda DERECHO, cuando pase 1080' o D0.0 ILL, lo que sea más tarde, gire a la IZQUIERDA en la pista 150 a 2000'. Al pasar D6.0 LON, suba sin demora hasta 3000', luego según las indicaciones.

ATC luego daría más instrucciones, o la aeronave se mantendría en "EPSOM" como se publicó.

Las aeronaves en un plan de vuelo de reglas de vuelo por instrumentos han recibido una autorización para volar a un punto específico y no más allá; esto se llama su límite de autorización . En estos días, el aeropuerto de destino suele ser el primer y único límite de autorización para un vuelo, pero esto no es necesariamente así; se puede autorizar a una aeronave a una determinada ayuda de radionavegación o conjunto de coordenadas y se le puede indicar que espere más autorización más adelante . Si alcanzan su límite de autorización sin recibir más autorización, deben iniciar procedimientos de espera en ese lugar.

Un procedimiento de aproximación por instrumentos es una ruta combinada y un conjunto de altitudes que están diseñadas para permitir que las aeronaves naveguen tanto lateral como verticalmente hasta un punto en el que puedan adquirir una referencia visual del entorno de la pista y ejecutar un aterrizaje (o, en el caso de un aterrizaje automático). aproximación, para permitirles navegar todo el camino hasta la pista). Como han dicho las otras respuestas, un procedimiento de aproximación frustrada es parte de esa aproximación, y está diseñado para permitir que la aeronave navegue tanto lateral como verticalmente alejándose del suelo y a una altitud segura en caso de que, por cualquier motivo, no se puede lograr un aterrizaje.

(Una aproximación visual es un procedimiento en el que el piloto tiene a la vista el aeropuerto [o el entorno de la pista o una aeronave que le precede], y en lugar de navegar por referencia a los instrumentos hasta la pista, navegan por referencia visual a través de la ventana. Una aproximación visual tiene sin segmento de aproximación frustrada; ¹ en el caso de un motor y al aire en un aeropuerto con torres, ATC proporcionará instrucciones explícitas, y en un aeropuerto sin torres se espera que el piloto continúe navegando visualmente y aterrice lo antes posible o contacte a ATC para más autorización.)

También es posible que el ATC emita instrucciones de rumbo y altitud a una aeronave de motor y al aire en lugar de permitirles ejecutar la aproximación frustrada publicada. Esto suele ser más beneficioso si hay otro tráfico en el área. En ausencia de tales instrucciones, los pilotos deberían estar planeando volar la aproximación frustrada publicada; si por alguna razón no reciben las instrucciones del ATC y no hay una aproximación frustrada publicada, probablemente sería seguro para ellos asumir un ascenso en el rumbo de la pista a una altitud mínima segura conocida (o altitud mínima de sector ) para su área. Esta altitud mínima se publica en la carta de aproximación.

En este caso específico, a las 1:26 en su video vinculado, el controlador emitió una instrucción de motor y al aire a QTR011, que el piloto reconoció. Más adelante en el video, a las 2:20, el piloto preguntó al controlador; No puedo entender muy bien lo que dijo, pero debe haber estado pidiendo al controlador que confirme sus instrucciones después de completar la maniobra de motor y al aire, porque el controlador respondió (a las 2:23) "Qatari cero-uno-uno, aproximación fallida estándar". ." Esto les dijo a los pilotos que debían ejecutar el procedimiento de aproximación frustrada estándar o publicado.

^{1 FAA JO 7110.65 7–4–1}

Hay un procedimiento publicado a seguir (habitual para el espacio aéreo controlado) y habrá procedimientos de la compañía y/o procedimientos específicos del tipo de aeronave a seguir.

Lo que hará exactamente la tripulación depende de la combinación de ambos. Suba el tren (si corresponde), aplique potencia, levante los flaps (según sea necesario), levante el morro (si es necesario para aumentar la velocidad de ascenso) y siga las instrucciones del ATC o los procedimientos publicados para un nuevo rumbo y altitud para volver a conectarse a la cola de llegada.

Sobre Heathrow, sin duda, existe un procedimiento establecido que la tripulación habrá seguido para tomar el rumbo y la altitud, así como la velocidad, hasta el momento en que ATC se comunique con ellos para guiarlos a una espera o a un aeropuerto de desvío (I No estoy seguro de lo que decidieron los controladores en Heathrow después del accidente, podrían traer las llegadas en la única pista restante, desviarlas para decir Gatwick, o esperar que las demoras no lleven a nadie a una emergencia de combustible y dejarlos circular. mientras se evalúa el daño).