¿Puede un gran avión de pasajeros recuperarse de una pérdida?

Lo principal que se requiere para recuperarse de una pérdida es la capacidad de bajar el morro para disminuir el ángulo de ataque y recuperar la velocidad aerodinámica (y, por supuesto, agregar potencia también ayuda). Excepto en el caso de una pérdida profunda ., todavía fluye suficiente aire sobre los estabilizadores horizontales (y, por lo tanto, los elevadores) en un avión comercial para empujar la nariz hacia abajo durante una entrada en pérdida. Además, la mayoría de los aviones (incluidos casi todos, si no todos, los aviones comerciales) están diseñados con un centro de gravedad por delante del centro de sustentación. En un vuelo normal, el flujo de aire sobre los estabilizadores horizontales en realidad empuja la parte trasera del avión hacia abajo, lo que sostiene el morro. Durante una entrada en pérdida, este flujo de aire se reduce (todavía está presente, pero en menor grado), lo que hará que el morro tienda a bajar de forma predeterminada durante una condición de entrada en pérdida, incluso si el piloto (o el piloto automático) no realiza ninguna entrada de control adicional. . Como tal, los aviones normales (p. ej., no los cazas ni los aviones acrobáticos) se recuperarán de una pérdida por sí mismos sin entradas de control adicionales, dada la altitud suficiente.

Como ya se mencionó, generalmente también se requiere algo de altitud para una recuperación exitosa de la pérdida. Esto se debe a que los procedimientos de recuperación implican dejar caer el morro, lo que resultará brevemente en un descenso. La falta de altitud suficiente para recuperar fue el principal problema en Asiana 214, que se estrelló justo antes de la pista de aterrizaje en San Francisco. El avión ya estaba demasiado bajo y demasiado lento para recuperarse antes de que los pilotos actuaran. Si no recuerdo mal, comenzaron a intentar dar la vuelta solo unos 7 segundos antes de que la aeronave impactara contra el malecón. En ese momento, no había nada que pudieran hacer. Un pequeño avión con motor de pistón probablemente aún podría haberse recuperado de esa situación porque los motores de pistón giran mucho, mucho más rápido que los motores a reacción y podrían proporcionar la potencia necesaria para recuperarse mucho más rápido. Empujar el morro hacia abajo solo técnicamente habría recuperado el avión de la condición de entrada en pérdida en este caso, pero eso no habría sido muy útil, ya que habría significado un impacto de morro primero en la Bahía de San Francisco o en el malecón, que obviamente habría sido un resultado mucho peor.

Otro problema que puede ocurrir (aunque es muy, muy poco probable en un vuelo real de una aerolínea, pero mucho más probable en vuelos de carga en aviones) es que la carga se desplace hasta el punto en que el centro de gravedad esté demasiado lejos de donde está diseñado. ser para que la recuperación de pérdida sea posible. Esto es lo que sucedió en el vuelo 102 de National Airlines , un vuelo de carga 747 que partió de la Base de la Fuerza Aérea de Bagram en Afganistán. Poco después del despegue, la carga se desplazó a la parte trasera del avión, lo que impidió que los pilotos pudieran bajar el morro lo suficiente para evitar que el avión se detuviera. Se detuvo y se estrelló antes de abandonar la propiedad del aeródromo.

En general, la estabilidad de cabeceo (más precisamente conocida como estabilidad estática longitudinal) es lo que hace que una aeronave sea capaz de recuperarse de la pérdida, no la maniobrabilidad. Si bien puede parecer contrario a la intuición para aquellos que no están familiarizados con la aerodinámica, es probable que en realidad sea más fácil recuperarse de una pérdida en un avión comercial que en un caza (y casi seguro que es más fácil recuperarse, por ejemplo, en un Piper o Cessna que en un jet). caza.) Esto se debe a que las aeronaves más maniobrables (como las aeronaves de combate y las acrobacias aéreas) suelen ser menos estables que las aeronaves menos maniobrables, como los aviones comerciales y las aeronaves GA normales.

Las respuestas a esta pregunta brindan una explicación detallada de la recuperación de pérdida que recomiendo leer. Sus respuestas se aplican a cómo se realiza la recuperación de pérdida en cualquier avión normal, no solo en los aviones comerciales. Sin embargo, esa pregunta no se trata específicamente de si los aviones comerciales pueden recuperarse de una parada, por lo que no marqué este como un duplicado.

Un avión comercial ciertamente tiene la capacidad de recuperarse de una entrada en pérdida, si se le da suficiente altura y potencia. Además, la recuperación de pérdida no se trata de la maniobrabilidad como tal. Un avión de combate es más difícil de recuperar de una pérdida que un Cessna 150, pero el Cessna es mucho menos maniobrable. (Esa es una de las muchas razones por las que la gente aprende a volar en Cessna 150 y no en aviones de combate).

Tampoco es un hecho que un avión de combate sea más fácil de recuperar de una pérdida que un avión comercial.

Si y no.

Si ocurre una entrada en pérdida mientras el avión está cerca del suelo sin suficiente potencia para mantener la altitud, es posible que no haya tiempo para recuperarse.

En altitud, hay mucho tiempo para que un avión se recupere de una entrada en pérdida simple, y sí, el avión tiene la maniobrabilidad para hacerlo.

Otras condiciones, como la formación de hielo severa, pueden hacer que el avión no pueda recuperarse.

Todo esto supone un avión sin problemas mecánicos. El vuelo 447 de Air France tuvo problemas con el sensor de velocidad y los pilotos recibieron información confusa, detuvieron el avión en altitud y lo llevaron al océano. Todos a bordo perecieron.

¿Puede un gran avión de pasajeros recuperarse de una pérdida?

Sí

Vídeo de formación en cabina de Airbus

Esto es lo que dicen Boeing y Airbus

este artículo fue escrito conjuntamente por Airbus, Boeing Commercial Airplane Group y Douglas Products Division. El artículo se centra en los aviones de Airbus y Boeing que no cuentan con controles de vuelo electrónicos, comúnmente conocidos como fly-by-wire. Sin embargo, cuando un avión fly-by-wire está en una ley (modo) de control degradado, las técnicas de recuperación son apropiadas.

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Una entrada en pérdida de un avión se caracteriza por cualquiera (o una combinación) de las siguientes condiciones:

• Bufé.
• Falta de autoridad de lanzamiento.
• Falta de control de balanceo.
• Incapacidad para detener la velocidad de descenso.

Estas condiciones suelen ir acompañadas de una advertencia de pérdida continua. Una pérdida no debe confundirse con la advertencia de pérdida que alerta al piloto de una pérdida que se aproxima. La recuperación de una aproximación a la pérdida no es lo mismo que la recuperación de una pérdida real. Una aproximación a la pérdida es una maniobra de vuelo controlado; una pérdida es una condición fuera de control, pero recuperable .

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RECUPERACIÓN DE BLOQUEO.
En todas las situaciones de malestar, es necesario recuperarse de una pérdida antes de aplicar cualquier otra acción de recuperación. Para recuperarse de la pérdida, el ángulo de ataque debe reducirse por debajo del ángulo de pérdida. Se debe aplicar y mantener el control de cabeceo con el morro hacia abajo hasta que las alas se despeguen . Bajo ciertas condiciones, en aviones con motores montados bajo las alas, puede ser necesario reducir algo el empuje para evitar que el ángulo de ataque continúe aumentando. Una vez desatascado, se pueden tomar acciones de recuperación trastornadas y volver a aplicar empuje según sea necesario.

(mi énfasis).

Un artículo de Bloomberg: ¿Su piloto de línea aérea sabe cómo escapar de una parada? dice

Cuando los aviones se estrellan, la causa número 1 es la pérdida de control del piloto. Entre 2001 y 2010, 1.756 personas murieron en 20 de estos desastres. Alrededor de la mitad de estos accidentes involucraron pérdida aerodinámica,

Aunque este artículo sugiere más entrenamiento de los pilotos en la recuperación de la pérdida, el énfasis está en la prevención de la pérdida.

La tragedia de Air France se debió en parte a los datos/voz del vuelo, y algunos otros hechos importantes importantes. Altitud muy alta, cerca del límite del tipo tanto para la altitud como para la velocidad del aire (¡velocidad real del aire ~ 250 nudos!), También debido a la alta temperatura del aire, menos potencia y la velocidad sin pérdida/AOA era entonces muy pequeña. El piloto en los controles vio (típico de las noches ecuatoriales del Atlántico medio) un clima severo por delante y quería controlarlo. Realmente quería altitud. Luego los pitots se congelaron, y de repente fue un pez fuera del agua, y comenzó a intentar escalar más, poniéndolo en un régimen de pérdida, pero no pareció darse cuenta. Se pusieron en peor estado (excursiones de banco de hasta 45 grados) y el Capitán se despertó y llegó a la cabina de vuelo, pero aparentemente nunca tocó un control. en poco tiempo, el hielo se despejó, los pitots eran buenos. el avión que golpeó el agua era una máquina 100% funcional. Luego, el problema parecía ser el idioma, aunque todo en francés, cuando el copiloto sugirió que obtuviera "más", se refería a la velocidad aerodinámica, pero no dijo que bajara la nariz. El primer piloto continuó tratando de levantar el morro ("más altitud". Esos dos pilotos iban y venían, verbalmente y anularon = apropiarse del control del sistema de control entre sí. Mientras tanto, el anunciador de la cabina de vuelo para "STALL" se había apagado solo después de un tiempo porque se le dio un ángulo de ataque "imposible" como entrada, y se rindió. Estaba tan arriba que el software lo descartó como una señal rota. La especulación es que esto reforzó la "escalada" conclusiones de los pilotos Todo esto continuó mientras surcaba el aire durante varios minutos, desde +40K pies hasta la última oportunidad prevista en 13Kft, cuando en teoría, aún podrían haber bajado el morro lo suficiente como para alcanzar la velocidad de elevación y luego detenerse antes de que la ola llegue a su cima y los mate. Nunca comenzaron una recuperación de pérdida real (aparte de NO volcarse en una picada o barrena invertida). Continuaron discutiendo y confundidos, y sin control. Mi fuente para todo esto fue un tratamiento bueno y detallado en VOGUE, hace unos meses. El avión sin duda podría haber volado a casa, pero no en cajas y bolsas, como estaba. Mi fuente para todo esto fue un tratamiento bueno y detallado en VOGUE, hace unos meses. El avión sin duda podría haber volado a casa, pero no en cajas y bolsas, como estaba. Mi fuente para todo esto fue un tratamiento bueno y detallado en VOGUE, hace unos meses. El avión sin duda podría haber volado a casa, pero no en cajas y bolsas, como estaba.

Era capaz de recuperarse, dada la mayor altitud que cualquier piloto podría alcanzar para iniciar una emergencia. Me siento junto a un desarrollador de SW del proyecto 777 (controló los flaps), y se lamentaba del hecho... sí, Airbus fue demasiado lejos al esperar que tripulaciones menos capacitadas salvaran el avión a través de sistemas automáticos, frente a la percepción de que Boeing los diseños de estilo tenían más probabilidades de permitir que un buen piloto supiera lo que el avión está haciendo y lo que no está haciendo, y continuar con el vuelo.

Depende del tipo de avión. Por ejemplo, el Tu-154 no puede recuperarse de la entrada en pérdida a menos que se instale un paracaídas especial de recuperación en la cola. El paracaídas normalmente solo se instala durante las pruebas de desarrollo y nunca en las líneas aéreas regulares.

Sí, un avión de pasajeros puede recuperarse de una pérdida. Entra en juego la cuestión de las habilidades de los pilotos para recuperarse de ese puesto.

La mayoría de los aviones de pasajeros modernos (Boeing, Airbus, Candair) instalan "agitadores de palos / empujadores de palos", que están diseñados para alertar al piloto sobre una entrada en pérdida e intentar recuperarse de la entrada en pérdida antes de que suceda. Si el piloto fuera a empujar el avión comercial a una pérdida, existe la posibilidad de que el avión no se recupere "nariz hacia abajo" como se indicó anteriormente debido a la aerodinámica de un avión comercial. Esto también requiere una superficie de cola horizontal estancada; una situación muy improbable. En este caso, si ocurriera un comando de cola abajo, el piloto tendría que presionar los alerones con la máxima desviación, posiblemente apoyados por spoilers, a cada lado para acercar la aeronave.

Empujar hacia adelante en una situación de pérdida daría lugar a uno de dos escenarios:

1. el flujo de aire sobre los estabilizadores horizontales no sería suficiente para bajar el morro y la pérdida continuaría,
2. la cola se levanta, el ángulo de ataque disminuye y el avión se recupera.

Entonces, con el alerón en desviación completa, la aeronave rodaría y bajaría el morro, y una vez nivelado o por debajo del horizonte, el piloto podría comenzar a ganar velocidad aerodinámica y rodar la aeronave fuera del ángulo de alabeo alto y comenzar una recuperación de pérdida normal con positivo. Fuerzas G.

Editar: según Boeing, mi comentario anterior no es totalmente compatible. Esta respuesta se basa en una situación de "nariz alta, alas niveladas". Según el sitio web de Boeings, afirman:

"Si las entradas normales de control de cabeceo no detienen una tasa de cabeceo creciente, debería funcionar hacer rodar el avión a un ángulo de inclinación que comience a bajar el morro. Podrían ser necesarios ángulos de inclinación de aproximadamente 45 grados, hasta un máximo de 60 grados. Descargar el Al mantener una presión de profundidad continua con el morro hacia abajo, se mantendrá el ángulo de ataque del ala lo más bajo posible, lo que hará que los controles de balanceo normales sean lo más efectivos posibles. alerones y spoilers -- pueden ser usados. La maniobra de balanceo cambia la tasa de cabeceo en una maniobra de giro, permitiendo que el cabeceo disminuya. Finalmente, si el control de cabeceo normal entonces el control de balanceo es ineficaz, la entrada cuidadosa del timón en la dirección del balanceo deseado puede ser requerido para inducir una maniobra de balanceo para la recuperación.

Solo se necesita una pequeña cantidad de timón. Demasiado timón aplicado demasiado rápido o sostenido demasiado tiempo puede resultar en la pérdida de control lateral y direccional. Debido a la condición de baja energía, los pilotos deben tener cuidado al aplicar el timón".

Ojalá este sea el apoyo que se pedía. Personalmente me encontré con la respuesta antes mencionada durante la clase de aerodinámica en la universidad.

Su premisa es defectuosa. Es más fácil recuperarse de una pérdida en un avión de pasajeros que en un avión de combate. Un avión de pasajeros (ratio de planeo 15:1) es mucho más flotante que un caza (ratio de planeo 8:1). Cuando un luchador se detiene, cae como un ladrillo y reza para que no esté en una mala actitud cuando eso suceda.

Las paradas ocurren con más frecuencia de lo que piensas. Una pérdida es básicamente cuando no se genera sustentación debido a la falta de aire que pasa por el ala. De hecho, cuando un avión de pasajeros toma un giro algo pronunciado, el borde exterior del ala comienza a entrar en pérdida antes que la punta interior del ala debido a una ligera inclinación en las alas del avión, lo que se denomina lavado de entrada y salida. De esta forma, el piloto todavía tiene cierto control de la aeronave para corregirlo. Así que sí, la respuesta es que un avión comercial sí puede recuperarse de una entrada en pérdida. En situaciones en las que el ángulo de pérdida es demasiado alto y la velocidad es demasiado baja, es posible que el avión no pueda recuperarse, ya que lo más probable es que caiga como una roca, pero la mayoría de las veces, con suficiente altitud y velocidad, es posible corregir la parada. Ha habido muchos casos en los que los pilotos se han recuperado de pérdidas sin chocar.