¿Por qué los aviones de categoría de transporte tienen limitaciones estrictas de viento de cola?

Con la mayoría de las aeronaves de categoría de transporte, incluso con una pista de 5 km, peso bruto cercano a ZFW, utilizando flaps máximos para el despegue, realizando un despegue sin presión y a plena potencia, el viento de cola máximo legal está limitado a 10 nudos (o 15 nudos, dependiendo en el fabricante), ¿por qué es esto? Claramente, en un caso como este, la aeronave podría despegar bien con un viento de cola superior al límite de 10 o 15 nudos, cuando despega con un viento de cola al límite en circunstancias mucho menos ideales.

Parece irrazonable que deba haber una limitación de aeronave fija para el componente de viento de cola, en lugar de un límite que varíe con la longitud de la pista, la configuración de la aeronave, la temperatura, etc. Sin embargo, existen limitaciones estrictas de viento de cola. ¿Por qué?

¿A qué limitación te refieres? Por favor sea especifico.
Bueno, también podría seguir adelante y especificar el avión o el rango general del avión del que está hablando. Hay muchos aviones en los que optar por no usar ningún pack o presurización no te ganaría nada, porque no existen. Nunca tuve mucha suerte con los despegues a favor del viento en un ala delta lanzado con los pies. Los parapentes probablemente lo tendrían aún más difícil. Incluso cuando vuela por razones comerciales (acabo de notar la etiqueta).
¿Qué sucede si intentas lanzar una cola de dardo primero?
Los aviones de transporte normalmente tienen una limitación de viento de cola certificada, generalmente de 10 o 15 nudos, y es simplemente para proporcionar flexibilidad en situaciones en las que la distancia de la pista es suficiente para una salida segura con un componente de viento de cola modesto, de modo que no tenga que abandonar un despegue e irse. al otro extremo simplemente porque el viento cambia de viento de frente o de costado a viento de cola leve. También hay un factor de pendiente de la pista en los datos de rendimiento.
No es solo la longitud del despegue lo que debe considerar. Tal viento de cola afectará el rendimiento de ascenso, por lo que es posible que no despeje el terreno.
"utilizar el máximo de flaps para el despegue": en realidad, la configuración óptima de los flaps para el despegue generalmente está muy por debajo del máximo, ya que las etapas posteriores de la extensión de los flaps agregan un poco de sustentación pero mucha resistencia, lo que significa que la aeronave en realidad necesita más pista para despegar en el colgajo máximo que en el colgajo medio; con el flap máximo, despega a una velocidad ligeramente inferior, pero tarda considerablemente más en acelerar a esa velocidad. Todas las aeronaves de categoría de transporte pueden despegar con éxito con flaps completos (esto es un subproducto del requisito de certificación de que sean capaces de abortar con éxito (1/2)
(2/2) un aterrizaje con sobrepeso en configuración de aterrizaje completo, con flaps al máximo y tren abajo), pero aumenta considerablemente los requisitos de tiempo y distancia de pista para el despegue.
Para los jets, el límite de viento de cola bajo se debe principalmente a que algo más que un ligero viento de cola puede hacer que el motor se acelere en configuraciones de baja potencia, como la configuración de inactividad en tierra que usará para girar y alinearse en la pista de despegue. El aumento prolongado puede dañar gravemente un motor a reacción. El daño del motor no es especialmente propicio para un despegue exitoso.
La velocidad de los neumáticos también es una consideración.
@Vikki: ¿Tiene una fuente para su comentario de que la limitación del despegue con viento de cola de un jet es principalmente para evitar que el motor se acelere (según las circunstancias que identificó en su comentario anterior)? Gracias
Para las pruebas/validaciones de aeronaves de la Parte 25 de EE. UU. para determinar las limitaciones de rendimiento específicas (por ejemplo, aterrizaje, RTO, despegue), las características de control, los límites de peso, etc. el viento de cola es sostenido y está presente durante toda la prueba necesaria. Los datos extrapolados aumentados en un margen del 50 % se utilizan para proporcionar un límite de viento de cola aceptable. Más de 10 o 15 nudos de viento de cola crean una confiabilidad menos precisa debido a las limitaciones en el entorno de prueba.

Respuestas (1)

Las operaciones de las aerolíneas solo ocurren donde hay datos de rendimiento válidos. Si Airbus o Boeing o cualquier otro fabricante solo proporciona datos de rendimiento de despegue hasta un viento de cola de 10 nudos, entonces a 11 nudos, usted es un piloto de pruebas. De acuerdo, probablemente podamos extrapolar los datos de 8 nudos a 9 nudos a 10 nudos y tener una buena suposición de cómo se verán las cosas a 11 nudos, pero no se nos permite operar de esa manera. La misma razón por la que las operaciones se detienen cuando la temperatura sube demasiado... si va más allá de los datos graficados, incluso por 1 nudo o grado, ya está.

Estoy totalmente de acuerdo con tu respuesta. Las limitaciones de AFM son límites absolutos más allá de los cuales las operaciones no pueden llevarse a cabo legalmente. No significa que la aeronave no pueda operar más allá de los límites (dentro de lo razonable). En ocasiones, un operador pagará al fabricante para cambiar una limitación y luego le proporcionará a ese operador un AFM revisado y aprobado (suponiendo que los datos de ingeniería/prueba disponibles indiquen que el cambio es apropiado). Además, las especificaciones operativas de EE. UU. generalmente limitan un T/W a 10 nudos. Y el ATC, en la mayoría de las circunstancias, cambiará de pista a una velocidad T/W de 5 nudos o más.
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