Leí sobre varios accidentes aéreos a lo largo de la historia de la aviación y las investigaciones en wikipedia y también revisé algunos episodios del documental "Investigación de accidentes aéreos".
Si bien, por supuesto, solo puedo sacar conclusiones de lo que leo, escucho y veo que aparece, los problemas relacionados con la comunicación son una razón típica para contribuir a tales desastres.
Algo que me llamó la atención es que los sidesticks usados en los aviones de Airbus parecen estar involucrados en no menos de tres accidentes incluyendo el Vuelo 447 de Air France .
Aunque existe la distinción general entre pilotos que vuelan (PF) y pilotos que no vuelan (PNF), las fallas, las fallas y las advertencias activadas tienden a crear una situación de estrés y tensión en la cabina de mando tan comprensible. La confusión surge no pocas veces en tales situaciones.
Mi punto finalmente es que
Los sidesticks son más pequeños que los yugos. Para aplicar una entrada de control, solo necesita girar la muñeca, mientras que un yugo requiere que use ambos brazos para hacer que el avión grande gire. Me pregunto si el umbral de inhibición, por lo tanto, es de alguna manera más bajo para hacer entradas extremas y exageradas en el caso de un sidestick.
En segundo lugar, y esta es la pregunta principal, como parece, las palancas laterales hacen que sea mucho más difícil estar al tanto de la entrada de control aplicada actualmente (especialmente) para el otro piloto . Si bien los yugos de ambos pilotos están físicamente conectados y ambos pilotos tienen retroalimentación directa del estado de las corrientes en un momento dado, las palancas laterales
Pregunta:
¿Cómo es la evaluación general de esos sidesticks con respecto a la seguridad?
¿Hay algún comentario para los pilotos sobre qué palo está dando qué entrada?
¿Ha habido algún avance para mejorar esta situación?
¿Cuáles son los sidesticks de accidentes/incidentes que más o menos contribuyeron a la confusión/falta de información?
Los sidesticks son más pequeños que los yugos. Para aplicar una entrada de control, solo necesita girar la muñeca, mientras que un yugo requiere que use ambos brazos para hacer que el avión grande gire.
Los palos laterales se utilizan junto con las leyes de control. En una Ley Normal de Airbus (y una Ley Alternativa que se diferencia únicamente por no proporcionar las protecciones de la envolvente de vuelo), el sistema se ajusta automáticamente para una carga alar de 1 G (que equivale a un ángulo de trayectoria de vuelo constante) y una tasa de balanceo cero y la desviación de la palanca lateral controla el ala. carga en cabeceo y velocidad de balanceo en balanceo. Los resortes son suficientes para proporcionar toda la retroalimentación que hay que proporcionar , ya que la deflexión y la fuerza corresponden a la orden dada.
Debido a la forma en que funcionan las palancas laterales, rara vez es necesaria una desviación extendida, y normalmente no se necesitan ajustes muy finos para estabilizar el avión en la ruta de vuelo deseada, porque la computadora maneja eso.
En segundo lugar, y esta es la pregunta principal, como parece, las palancas laterales hacen que sea mucho más difícil estar al tanto de la entrada de control aplicada actualmente (especialmente) para el otro piloto.
La retroalimentación, en cualquier tipo de control, es proporcionada por la posición y la fuerza. El otro piloto solo puede sentir la posición. Esto les permite notar que el otro piloto se detuvo, pero no si está peligrosamente cerca de entrar en pérdida, porque la posición de la palanca está sesgada por el equilibrio de la aeronave y, si se usa el estabilizador horizontal para el ajuste (lo que hacen todos los aviones), también por el ajuste. . Así que la información que proporciona es bastante limitada.
En Airbus, las palancas laterales no están conectadas, por lo que incluso esta información limitada no está disponible. Pero también tienen una ventaja. Si el piloto que vuela está incapacitado o confundido, el piloto que supervisa puede presionar un botón de "prioridad de control" en la palanca lateral y la computadora solo responde a su palanca lateral, por lo que no tienen que pelear con el otro piloto en los controles
¿Cómo es la evaluación general de esos sidesticks con respecto a la seguridad?
No he visto ningún estudio específico. Pero fueron aprobados y no tengo conocimiento de ningún accidente en Airbus donde un accidente similar no hubiera ocurrido con otro tipo con columna de control tradicional.
¿Hay algún comentario para los pilotos sobre qué palo está dando qué entrada?
Si ambas palancas laterales dan entrada, hay una advertencia auditiva y visual de "entrada dual". Si un piloto presiona el botón de "prioridad de control", hay un anuncio de "prioridad de control izquierda/derecha" y una indicación visual. No hay una indicación directa de cuál es el comando, pero los pilotos están buscando lo que está haciendo el avión de todos modos y, por lo general, pueden juzgar a partir de eso. También hay indicador de las posiciones de la superficie de control.
¿Ha habido algún avance para mejorar esta situación?
No tengo conocimiento de que ninguna autoridad de aviación piense que hay un problema que solucionar. Los fabricantes están ideando nuevos esquemas que consideran buenos, pero eso puede ser tanto marketing como una mejora genuina.
¿Cuáles son los sidesticks de accidentes/incidentes que más o menos contribuyeron a la confusión/falta de información?
No puedo pensar en ninguno en el que se pueda decir que la situación hubiera sido significativamente mejor si los controles estuvieran vinculados. Si ambos pilotos están confundidos, la conexión no ayudaría mucho y si solo uno está confundido, el otro puede usar la prioridad de control para tomar el relevo.
Incluso AF447, donde se involucró alguna entrada dual, no es realmente único. Ha habido varios accidentes en los que los pilotos no se dieron cuenta de una pérdida y no intentaron recuperarse desde el nivel de crucero hasta el suelo ( el más reciente ) y todos los demás ocurrieron en aviones con una columna de control conectada mecánicamente.
Con respecto a la pregunta 2:
No hay respuesta táctil ni visual (es decir, no hay movimiento de la palanca lateral cuando el piloto automático está activado). Puede haber señales visuales en los aviones Airbus de las luces de prioridad de la palanca lateral frente a cada piloto en el protector antideslumbrante. También hay una advertencia sonora si se toma la prioridad del sidestick.
Con respecto a la pregunta 3:
La próxima generación de controles laterales para aviones comerciales fly-by-wire se llama Active Sidesticks y proporcionará información visual y táctil. Ya se pueden encontrar en los aviones Gulfstream G500 y G600.
Este artículo de Aviation Week & Space Technology proporciona detalles.
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