¿El milagro del Hudson fue salvado exclusivamente por la APU?

En la película Sully , (protagonizada por Tom Hanks), la APU se enciende inmediatamente después de que ambos motores retroceden, ¿por qué era necesario este paso? Airbus dijo que esta era la "cosa 15" a hacer en la lista de verificación.

¿Cómo o por qué este paso en particular evitó la pérdida de vidas de más de 100 personas?

Respuestas (4)

Sí, la solución para iniciar APU fue importante.

El procedimiento de amerizaje forzoso indica el uso del máximo de slats y flaps disponibles para la aproximación final y toma de contacto ( fuente , capítulo 10.3). Esto no es posible sin APU, ya que el Airbus A320-214 no puede mover flaps si solo funciona con RAT (solo línea hidráulica azul, misma fuente, capítulo 9.3). La APU en funcionamiento agrega la línea hidráulica verde que también puede mover las aletas.

Por lo tanto, sin ejecutar APU, el procedimiento de amaraje forzoso óptimo no es posible; que da menos posibilidades de éxito.

+1 Esta es la respuesta más relevante. Sin APU, muchos sistemas útiles/importantes estarían caídos. Además, supongo que la APU les permitió continuar volando en la ley normal, en lugar de volver a la ley directa .
@Thomas: de hecho, tiene razón en que iniciar la APU los mantuvo en la ley normal (en lugar de la ley alternativa), lo que significaba que Sully tenía el beneficio completo de las protecciones de Airbus FBW
Si buen punto.
Pero seleccionó los flaps 2, no los flaps 3, porque estaba preocupado por la resistencia en los flaps 3...
El informe de la NTSB no vinculó directamente la APU con los flaps como lo has hecho, bien hecho (+1).
Para demostrar que el inicio de la APU fue importante, no solo debe demostrar que la APU permitió la extensión de la aleta, sino también que la extensión de la aleta fue importante. Decir que la extensión del colgajo fue "óptima" solo puede significar que las posibilidades de éxito con los colgajos son muy, muy ligeramente mayores. (Y dado que las recomendaciones del operador son para una variedad de situaciones, debe demostrar que la optimización es cierta para estas circunstancias).
¿Por qué la RAT solo acciona el sistema hidráulico que no acciona los flaps, dado que los flaps son tan importantes para suavizar un aterrizaje sin motores?
Creo que la respuesta podría ser editada. Solo se seleccionaron los flaps 2, por lo que ni siquiera se extendieron los slats, lo que habría permitido una velocidad aerodinámica aún más baja. El factor más importante después de tomar la decisión correcta de aterrizar en el Hudson en primer lugar fue, en mi opinión, seguir teniendo la ley normal. Como ya se demostró en los años 80, más de 20 años antes, puede aterrizar con éxito un A320 en un bosque sin lesiones significativas por el impacto simplemente tirando hacia atrás de la palanca y alcanzando la velocidad α-FLOOR o α MAX en el momento del aterrizaje/impacto. . Sin un sistema hidráulico completo, ya no es tan fácil.

Los motores proporcionan energía eléctrica e hidráulica a los sistemas que controlan la ruta de vuelo de la aeronave: elevador, alerón, etc. Si se pierde toda la energía, se despliega una turbina Ram Air (RAT) que gira y alimenta los sistemas a partir de la velocidad del aire. Sin embargo, esto crea un arrastre adicional.

La RAT se despliega automáticamente al perder el bus de CA 1 y el bus de CA 2. Esto toma un tiempo después de que falla el motor, ya que los motores se paran. bombas que accionan los sistemas hidráulicos azul y amarillo. Por debajo de 125 nudos, el RAT entra en pérdida.

El RAT se encontró desplegado en el informe del accidente . Tiene un sistema de ajuste automático de la inclinación de las aspas que retiene la velocidad constante bajo carga: si el RAT se despliega y necesita proporcionar energía de respaldo para el sistema hidráulico azul y eléctrico de CA, extrae energía de la corriente de aire y proporciona una resistencia adicional. Si la APU proporciona energía para los sistemas eléctricos e hidráulicos, los molinos de viento RAT y hay menos arrastre.

El A320 acababa de despegar y aún no tenía mucha altitud. Las aeronaves sin motor pueden planear : la distancia que pueden cubrir mientras planean depende de la altitud inicial, por supuesto, pero también de la sustentación sobre la resistencia: cuanto menor sea la resistencia, más lejos podrá planear la aeronave. Encender la APU les proporcionó una distancia de planeo adicional debido a una menor resistencia, aunque puede que ese no haya sido el objetivo principal del capitán, puede haber sido un intento de arrancar el motor.

Necesitaban toda la distancia que pudieran conseguir y toda la lucidez que se les pudiera proporcionar. Y eso es lo que entregaron los pilotos. Encender la APU les dio tiempo y más opciones para aterrizar el avión en un lugar adecuado. La situación no se salvó exclusivamente al encender la APU, fue un factor en una cadena de eventos en los que todo debía estar bien, y así fue.

¿Quiere decir que encender la APU permitió retraer la RAT? Está algo implícito en su respuesta, pero sería bueno escribirlo.
Han modificado la respuesta.
Todavía no está claro: ¿cómo fue que encender la APU les "ganó tiempo" exactamente? ¿Menos arrastre? ¿Mejor sistema eléctrico/hidráulico que el que hubiera proporcionado la RAT? ¿Pequeño empuje? ¿Otro? Si bien la APU les daría la oportunidad de reiniciar un motor, no fue así como se desarrollaron las cosas, por lo que no sigo su declaración.
La RAT se despliega automáticamente al perder el bus de CA 1 y el bus de CA 2. Esto toma un tiempo después de que falla el motor, ya que los motores se paran. bombas que accionan los sistemas hidráulicos azul y amarillo. Por debajo de 125 nudos, el RAT entra en pérdida.
@RalphJ De hecho, menos resistencia, por lo que la distancia de planeo es más larga y la oportunidad de reiniciar un motor.
Parece que la lógica de extensión RAT es diferente entre A320 y A330 . Entonces, ¿evitar la extensión solo fue posible en A320?
No he trabajado en el A330, no sé qué significa N3 en el N3 <50%. Presumiblemente, también hay algo de tiempo antes de que ambos motores se apaguen.
He modificado la respuesta nuevamente, gracias.
Entiendo lo que dices. Pero suena extraño usar "molinos de viento" para significar " no extrae energía de la corriente de aire": ¡eso es lo que hace un molino de viento !
Sin embargo, ¿podemos decir algo cuantitativo sobre lo que hizo la reducción de la resistencia RAT para la relación L/D general de la aeronave?
@RalphJ, el arrastre fue casi irrelevante. El RAT tiene una potencia eléctrica de 5 kW. No sé el valor de la potencia hidráulica, pero será comparable. Seamos generosos y digamos que ahorraron 20 kW. PAG = metro gramo v v Tenían al menos 60 t. Eso da como máximo 7 pies/min. Menos en la práctica, ya que sobreestimé intencionalmente. Eso es insignificante en comparación con el planeo de más de 1000 pies/min. Además, una vez que llegaron a la conclusión de que no tenían suficiente energía para llegar a la pista más cercana, de todos modos no se vieron limitados por la energía. Sin embargo, lo que ayudó fue la capacidad de controlar los flaps como se menciona en la respuesta de h22.
La principal ventaja de la APU sobre la RAT es más potencia, no menos resistencia.
Del informe del accidente: Contributing to the survivability of the accident was... (3) the performance of the cabin crewmembers while expediting the evacuation of the airplane; and (4) the proximity of the emergency responders to the accident site and their immediate and appropriate response to the accident.¿Quién sabe qué significó la distancia extra?
@Thomas, sí, los tres sistemas hidráulicos funcionaron en el momento del impacto y todas las superficies de control de vuelo estaban activas. A diferencia de RAT, que solo alimenta el sistema hidráulico azul, que solo alimenta la mitad de las superficies de profundidad y alerones. Tenía un avión totalmente controlable. Más potencia, menos arrastre, algo de empuje de la APU. Todo ayuda.

No, el vuelo "Milagro en el Hudson" NO fue salvado exclusivamente por la APU.

Los vuelos de las aerolíneas se despachan de forma rutinaria con una APU no operativa. No es necesario ni obligatorio para completar un vuelo seguro.

En el Boeing B777, el arranque de la APU (si está disponible) es el número 5 en la lista de verificación para fallas de dos motores.

B777 Error de motor dual

En mi opinión, la puesta en marcha de la APU tuvo muy poco que ver con el éxito del desembarco y la supervivencia de todos los pasajeros y la tripulación.

Está registrado que Sully dijo que puso en marcha la APU para proporcionar una fuente eléctrica adicional: Sully Speaks Out

Tomé de memoria las dos primeras acciones correctivas que nos ayudarían más, que luego incluiríamos en la lista de verificación un minuto más tarde, más de un tercio del tiempo de vuelo restante, y eso fue encender el encendí los motores para que los motores se recuperaran si podían (resultó que estaban irreparablemente dañados), y puse en marcha la unidad de energía auxiliar del avión, la APU, para proporcionar una fuente de energía eléctrica de respaldo. Dado que este es un avión fly-by-wire y ya no hay una conexión mecánica directa con los controles de vuelo, en su lugar tienes impulsos eléctricos que se alimentan a través de computadoras que luego mueven los actuadores.

En este caso particular, la APU puede haber permitido un planeo un poco más largo, pero eso solo habría significado aterrizar en el agua un poco más arriba de donde aterrizaron.

Fuente del mapa: CNN Mapa

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No, el vuelo "Milagro en el Hudson" NO fue salvado exclusivamente por la APU . Las tres respuestas deberían haber hecho que la "línea de fondo sea la primera" como lo hiciste.

Jep, creo que fue muy beneficioso para el resultado de este evento. Sin embargo, creo que además de las razones expuestas aquí, la APU también evitó que Sully detuviera el avión.

Si no recuerdo mal, si la RAT pierde/proporciona toda la energía eléctrica, el avión pasa al modo de "ley directa". Esto significa que todas las entradas de los pilotos se traducen directamente en movimientos proporcionales de las superficies de control de vuelo. Se desactivan los sistemas que normalmente evitan que el piloto lleve el avión a una situación irrecuperable. Cuando Sully detuvo el avión justo antes del aterrizaje para ejecutar una bengala, habría detenido el avión si el sistema fly-by-wire no se lo hubiera impedido. Como este sistema no hubiera estado activo si no hubiera encendido la APU, habría caído al agua como una piedra.

Entonces, sí, la APU salvó el día al reducir la resistencia, quemar un poco de peso, mover las aletas y evitar que Sully se detenga.

Para el A320, la configuración eléctrica de emergencia (RAT/vuelo con baterías únicamente) con el tren arriba da como resultado una ley alternativa. Cuando se extiende el tren, la aeronave entra en derecho directo.
lo siento, no investigué correctamente. La ley alternativa 1/2 tampoco tiene protección AOA, por lo que el resto es correcto. Editaré mi respuesta y te mencionaré, ¿de acuerdo?
Suena bien para mí.
La APU era absolutamente necesaria para proporcionar energía a las bombas hidráulicas eléctricas ya que el efecto de molienda se redujo mucho por el ventilador dañado y otros elementos en los motores, además, la RAT sola cuando no se detiene da una velocidad lenta a las superficies
¿El milagro del Hudson fue salvado exclusivamente por la APU?
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