¿Qué tipo de condiciones climáticas extremas justificarían que un piloto de un avión comercial tomara medidas de evitación hasta el punto de que probablemente entraría en pérdida?
¿Alguna que el piloto considere más peligrosa que las medidas de evitación?
Si estuviera conduciendo a 100 mph hacia una pared que calculó que tenía un 90 % de posibilidades de colisión frontal, o si intentara girar y tuviera un 50 % de posibilidades de tirarlo por un precipicio, ¿cuál elegiría?
Cualquier decisión que tome el piloto se hará sobre la base de "Tomar esta acción es una mejor opción que no tomarla".
El clima principal que probablemente causaría esto sería niveles de formación de hielo lo suficientemente altos como para ser peligrosos, o una turbulencia tan severa que el piloto crea que el avión estará lo suficientemente "trastornado" como para sacarlo del sobre de rendimiento. Una combinación de estos puede estar presente en una tormenta severa.
Si está hablando del accidente de AirAsia , es posible que tenga algunos malentendidos.
Normalmente, el problema con una tormenta no es "evitarla" una vez que estás en ella. El problema es mantener la aeronave volando en una configuración estable en presencia de vientos violentos. Un viento lo suficientemente poderoso puede, literalmente, dar la vuelta a un pequeño avión y hacerlo retroceder. Los Big Jets son mucho menos susceptibles, pero aún pueden ser golpeados violentamente en una tormenta. El piloto tiene que reaccionar ante estos contratiempos y seguir volando. Entonces, por ejemplo, si los vientos lo ponen en pérdida, debe reconocerlo y hacer lo que sea necesario para mantener el aire moviéndose sobre las alas correctamente. A veces, las acciones necesarias pueden ser completamente poco intuitivas o diferentes de lo normal. Por ejemplo, si está boca abajo, algunos de los controles funcionan al revés. Si no lo sabe, o si no tiene experiencia en volar boca abajo, entonces hacer ese ajuste puede ser difícil.
Un gran problema en tales circunstancias es que en una tormenta es posible que no pueda ver el horizonte, por lo que no tiene una referencia visual para la estabilidad horizontal. Además, el horizonte artificial, el instrumento que te dice tu actitud, tiene un retraso, por lo que lo que estás viendo en el instrumento era la situación de hace 1 o 2 segundos, mientras que tu situación actual puede haber cambiado. En un giro u otra condición de vuelo que cambia rápidamente, el horizonte artificial se tambaleará de manera salvaje e impredecible y es menos útil de lo normal para determinar cuál es la verdadera actitud de la aeronave. En condiciones no visibles, esto puede conducir a la desorientación.
En el caso del vuelo de AirAsia, la tormenta podría haberlos puesto en pérdida y las reacciones de la tripulación no fueron lo suficientemente vigorosas para corregirlo. A menos que se publiquen detalles sobre sus entradas de control y otros datos, no tenemos forma de saberlo. Además, es posible que simplemente hayan tomado las medidas equivocadas. Por ejemplo, si estás en pérdida normal, empujas la palanca hacia adelante para bajar el morro, pero si estás con el morro arriba y boca abajo, entonces tienes que tirar de la palanca hacia atrás para bajar el morro. Como no puede ver, puede ser difícil saber si está boca abajo o no.
Además, a veces un piloto entra en pánico si está perdiendo altitud rápidamente y tira hacia atrás de la palanca, una reacción fatal. Estar dentro de una tormenta puede ser muy aterrador, incluso para los pilotos con experiencia volando en ellas (como los pilotos meteorológicos), por lo que el pánico es una posibilidad real. Una vez que una persona entra en pánico, su entrenamiento se va por la ventana y puede hacer cosas muy ilógicas. Una vez estaba en un avión con un CFI de hora alta que entró en pánico e hizo algunas cosas locas.
"For example, if you are upside down..."Si está boca abajo en un avión, probablemente tenga problemas más grandes que la condición de entrada en pérdida (a menos que tal vez sea Tex Johnson ).Siendo realistas, solo puedo pensar en uno: estallido en la aproximación final. En downburst, la aeronave en una sucesión relativamente rápida se encuentra con viento de frente, viento a favor y viento de cola. El aumento del viento de frente provoca un aumento de la velocidad aerodinámica, pero una pérdida de energía cinética debido al aumento de la resistencia. Luego, el viento a favor simplemente provoca la pérdida de altitud y, finalmente, el cambio de viento de frente a viento de cola provoca una pérdida de velocidad aerodinámica que puede ser fácilmente lo suficientemente grande como para que la aeronave entre en pérdida.
Si este peligroso fenómeno se encuentra a baja altura (solo ocurre a baja altura también), el piloto debe volar la aeronave al borde de la pérdida para preservar la mayor altura posible y esperar que los motores puedan compensar el pierde energía antes de que se le acabe. Es la razón por la que Airbus introdujo el límite alfa en el A320 y la protección alfa ya antes. El límite alfa limita el ángulo de ataque justo por debajo de la pérdida cuando la palanca lateral se mueve completamente hacia atrás y la protección alfa establece la máxima potencia cuando se excede un umbral de ángulo de ataque ligeramente más bajo.
Supongo que esto no es lo que quisiste decir. No, no puedo pensar en nada a gran altura que requiera una maniobra tan agresiva. En altitud, o bien ve cómo se desarrolla el tiempo por delante durante un par de minutos (con los ojos o en el radar meteorológico) y lo evita mediante maniobras normales o se encuentra con una turbulencia inesperada en el aire despejado y simplemente reacciona ante ella. Y es muy probable que la turbulencia en aire despejado haga que el avión pierda altitud, cientos de pies, rara vez incluso dos miles de pies, pero no la gane.
Simón