En la década de 1950 y principios de la de 1960, los aviones a reacción estaban disponibles principalmente como aviones de combate/militares o grandes aviones de largo recorrido. La aviación regional se basaba principalmente en aviones de pistón que podían operar en aeropuertos más pequeños. Cuando aparecieron aviones como el Boeing 727 y 737, Douglas DC-9 y Hawker Siddeley Trident, finalmente trajeron la era de los jets a la aviación regional. Pero aún así, eran ruidosos e ineficientes. Ahí es donde entran los turbohélices: funcionan mejor que los pistones y son adecuados para aeropuertos pequeños; no van tan rápido como los jets, pero por lo general son más baratos de mantener.
Teniendo en cuenta todo eso, la mayoría de las aerolíneas regionales comenzaron a utilizar turbopropulsores para sus conexiones entre ciudades.
En los últimos años, sin embargo, los motores a reacción son cada vez más silenciosos, eficientes y potentes. Los jets regionales y E-jets de Embraer están disponibles; más recientemente, hemos visto a Bombardier lanzar su CSeries y Embraer vendiendo las primeras unidades E2. Si bien estos aviones son altamente eficientes, rápidos y aptos para pistas cortas, las aerolíneas de países como Brasil, Indonesia e India siguen utilizando turbopropulsores en casi la totalidad de sus flotas regionales. El desarrollo de aviones modernos como el ATR72-600 y el Bombardier Q400 muestra cuán alto es el interés de las aerolíneas.
La pregunta es, ¿cuál podría ser la causa de tal preferencia? ¿Por qué las aerolíneas no prefieren los jets regionales a los turbohélices, dada su eficiencia y velocidad y considerando la tendencia de la gente a "temer" a los aviones de hélice como viejos y poco confiables?
Hablando de números, ¿qué sería financieramente mejor para una empresa: volar un ATR/Dash 8 o un jet moderno como el E2/CSeries?
La respuesta simple es que los turbohélices son más rentables en etapas cortas, digamos hasta 400 millas más o menos, donde el techo limitado y la velocidad más lenta son menos perjudiciales y la mejor quema de combustible por asiento y milla del turbohélice es un factor más importante. Esto permite precios de boletos más bajos. Una vez que se acerca a las 1000 millas o más, vale la pena aumentar tanto la eficiencia como la capacidad de evitar el clima, y los jets comienzan a ser más rentables.
El -8 400 extiende esto un poco y casi puede igualar a los jets en longitudes de etapa moderadas en el tiempo total del viaje, por lo que cierra la brecha entre los TP y los jets hasta cierto punto. Su sistema de cancelación de ruido y vibraciones ayuda un poco al hacer que el viaje sea un poco menos desagradable.
Hay otras complicaciones. Dependiendo del mercado, los pasajeros pueden estar dispuestos a pagar más por el servicio de jet en viajes cortos, especialmente en mercados ricos. Hay operadores de RJ en los EE. UU. que operan CRJ200 o 900 en recorridos muy cortos que serían mucho más baratos atendidos por TP porque su base de clientes exige jets y vale la pena ejecutar esas rutas con márgenes muy reducidos para mantener la base de clientes.
Otros factores incluyen cosas como la sofisticación del mantenimiento. Los TP más antiguos requieren menos experiencia técnica en electrónica y un pequeño operador que tenga grandes dificultades para retener mecánicos capacitados para descubrir sistemas de control basados en software se sentirá atraído por la simplicidad.
Uno de los mayores inconvenientes del -8 400, y que en verdad lo está matando en comparación con su contraparte ATR en ventas, es que el nivel de sofisticación de la electrónica es alto en comparación con otros turbopropulsores, casi como un jet. Cuando Air Canada Jazz regional canadiense adquirió el -8 400, su equipo técnico de RJ advirtió a su equipo técnico -8 que se preparara porque el avión estaba más cerca de un CRJ900 en cuanto a mantenimiento (sistemas operados por cajas negras versus componentes hidromecánicos que cualquier tornero de llave puede averiguar) que un viejo -8. El nivel de capacitación de los técnicos se vuelve crítico para lograr una confiabilidad de despacho decente.
¿TP vs C Series (que pronto pasará a llamarse Airbus algo u otro)? La misma cosa. Depende del requisito de la misión. La competencia de la Serie C son otros jets, no turbohélices.
No es difícil demostrar por qué ambos son necesarios. Los turbohélices son más pequeños, queman combustible muy por debajo de 10.000. La velocidad no es realmente un problema cuando solo viaja unos cientos de millas. Un Jet puro ni siquiera llegaría a una altitud donde el aire es delgado y representa una caída en la resistencia. Una ruta corta no le permitiría ni siquiera subir al aire enrarecido. Al final todo se trata de los benjamins.