¿Por qué los sistemas de "pulido de combustible" no eliminan el agua y el hielo del combustible en los aviones, como en los yates de crucero?

¿Debe succionar los tanques de combustible cuando el sistema de combustible está por debajo del punto de congelación? la pregunta

¿Debe uno vaciar los tanques de combustible antes de volar, si está en condiciones de congelación?

pero esto implica otra pregunta que me asombra:

¿Por qué los aviones no tienen sistemas de "pulido de combustible", para eliminar el agua del combustible en el tanque, especialmente porque el costo de tener un bloque de línea con hielo es tan terriblemente alto?

Los barcos de crucero a veces tienen esas cosas, y dada la tranquilidad que daría, ¿por qué estos dispositivos no están en juego en la aviación?

(por cierto, esencialmente es una cosa de filtro y derivación de agua, por lo que el agua va al fondo del recipiente de vidrio, y el combustible, por encima de eso, pasa por el filtro, si los combinan, o tal vez el separador de agua & la unidad de filtro está separada, en secuencia, pero ambas están presentes , antes de que el combustible se acerque al motor...)

Creo que se ejecuta un sistema de pulido de combustible antes de encender un motor.

Esto elimina toda la contaminación incluso antes de que arranque la bomba de combustible del motor.

editar 2:

Marine Diesels, en las cosas de arriba...

Además, esto es a la luz de algunos eventos escritos hace años...

1 era un pequeño jet que perdía potencia a gran altura debido al hielo granizado en el combustible,

otro fue un avión de pasajeros que se estrelló después del mismo problema, ttbomk...

  1. El hielo granizado en el combustible obstruyó algo en el sistema de combustible, causando...

  2. una caída en el poder, por lo tanto, la tripulación...

  3. mayor empuje, lo que provocó que TODOS los motores se obstruyeran/murieran, por lo que la nueva recomendación fue...

  4. si en ese tipo, a gran altura, en frío, si la potencia se reduce inesperadamente,
    entonces reduzca el empuje para desatascar las líneas, y debería despejarse...

Aparentemente, también muchos han tenido problemas con el hielo en el combustible, estropeándolos en aviones de pistón...

También sé que algunos están realizando conversiones automotrices,
y si alguien alguna vez tiene gas de mezcla de etanol en su avión,
y ese etanol ha absorbido agua y se enfría, puede separarse,
dejando 2 fluidos distintos en el tanque:
etanol-agua y gasolina

(No digo que usar combustible automático sea legal en un avión,
sino que conozco la naturaleza humana).

editar 3:

ese enlace de arriba incluye algunas cosas interesantes

Además, toda la idea puede ser una tontería,
si la cantidad de hielo granizado en los tanques de un avión de pasajeros se mide en toneladas, en lugar de litros,
ya que ningún dispositivo de recuperación manejará ese tipo de volumen.

No sé qué volumen está involucrado.

Dependiendo de lo que entienda por yates/barcos de crucero, los combustibles utilizados pueden diferir enormemente de los que se utilizan en la aviación.
Un barco de crucero también es muchísimo más pesado que un avión.
Interesante pregunta, ¡pero parece que estás escribiendo poesía!
No es que la poesía sea la intención, sino más bien la claridad: el daño cerebral dificulta el pensamiento, ¡CUALQUIER medio de mantener claros los pensamientos complicados ayuda!

Respuestas (5)

La respuesta simple es peso/riesgo/complejidad añadida: los sistemas son más pesados ​​de lo que valen por los problemas que evitan en los aviones.

Si bien el bloqueo de hielo ha sido un problema para los aviones en el pasado, los aviones que vuelan lo suficientemente alto como para justificarlo tienen sistemas de calentamiento de combustible para evitar este problema.

La realidad es que las posibilidades de que entre agua en el combustible marino son MUCHO mayores que en el AvGas. El agua llega a los aviones principalmente de una manera: el aire cálido y húmedo que llena el espacio en los tanques de combustible se condensa en el frío y el agua se precipita. Esto sucede a menudo durante la noche cuando los aviones no se reabastecen de combustible después de su último vuelo y se quedan afuera en el frío. Como tal, es muy importante llenar los tanques para el primer vuelo del día. También puede mitigar esto llenando los tanques todas las noches si es posible. A los pilotos también se les enseña a vaciar tanques diligentemente para evitar el problema en primer lugar.

En mi experiencia, volando en el noreste de los EE. UU. donde el aire puede volverse húmedo y las noches pueden ser frescas, nunca he sacado más de unas gotas de agua del tamaño de una gota de los tanques de mi arquero por la mañana. Sé de otros que han tirado más pero no significativamente más.

Ha habido casos de una buena cantidad (cientos de galones de agua) que ingresan a los tanques de los aviones, pero estos generalmente han sido capturados y manipulados. En el lado positivo, tenemos algunas cosas buenas en los aviones que facilitan el manejo del agua.

  1. El agua es más pesada que el AvGas, por lo que se acumulará en el punto más bajo del tanque, que generalmente es donde se conecta la línea de salida/combustible.
  2. Es bastante fácil llegar al punto más bajo de un tanque de combustible en un avión, por lo que sacar un sumidero de combustible de prueba no es un problema durante el vuelo previo.
  3. Es bastante fácil lidiar con el combustible una vez que está en la taza del sumidero en la rampa, lo más probable es que no enfades demasiado a la EPA.

Por el contrario, con los tanques de combustible marinos puede ser difícil, si no imposible, acceder al sumidero de una manera razonable y una vez que lo drena, corre el riesgo de que entre en la sentina y termine siendo bombeado por la borda, lo que la EPA hará. tener un problema con.

En un barco, tiene muchas opciones para que el agua entre en el tanque, ya que generalmente hay agua por todas partes. Tal vez salpicó algunas latas de gasolina que tenía en la cubierta, tal vez salpicó durante un reabastecimiento de combustible a mitad del viaje, tal vez salpicó en el reabastecimiento de combustible en un muelle, tal vez estaba lloviendo una de estas veces o todas estas veces, tal vez el muelle el niño puso la manguera de agua dulce en la entrada de combustible a toda prisa, etc., etc. Como tales, los separadores de agua/combustible son mucho más críticos en un barco donde a menudo hay espacio y peso de sobra y la posibilidad de que entre agua en el combustible es alta .

Mi casa construida tiene tanques de combustible de fibra de vidrio (en las puntas de las alas) y nunca he tenido agua en el combustible en los 10 años que tengo, lo que siempre fue una sorpresa. No estoy seguro de por qué la diferencia en comparación con los tanques de metal. Uno pensaría que el metal empapado en frío o la fibra de vidrio empapado en frío crearían las mismas condiciones de condensación, pero aparentemente no es así.
@John K: ¿Dónde vives? No creo que nunca haya tenido condensación en mis tanques de combustible, pero vivo en un área (entre montañas del oeste de EE. UU.) donde el aire cálido y húmedo es una rareza.
@Dave Este de Canadá. Con los tanques de metal en esta parte de NA, esperaría encontrar gotas de agua en el combustible de vez en cuando si está estacionado afuera. En un vuelo previo de un avión como un 172, me acostumbré a sacudir el avión desde el principio para derramar el combustible en los tanques y lavar las gotas de agua, luego retrasé la revisión de los sumideros hasta que se hizo el vuelo previo para dar el tiempo de agua para migrar al punto bajo. Encontraría gotas de agua que no aparecerían si simplemente drenara los sumideros al principio.
@jamesqf, no vuelo, pero tuve un entrenamiento hace unas décadas en Allentown, Pensilvania, EE. UU. Drené una onza o dos de agua de los sumideros en al menos un par de ocasiones cuando era el primer cliente del día. Sin embargo, no me enseñaron a "chapotear" los tanques. Tal vez mi instructor provenía de un clima más cálido y no había oído hablar de ese truco.
@SolomonSlow Entrené fuera de KDYL con muchos aterrizajes en KABE, pero el entrenamiento para no salpicar los tanques es lo que siempre me dijeron. Puede tomar mucho tiempo para que el combustible se asiente en el tanque, por lo que siempre me dijeron que primero los sumiera antes de alterar cualquier cosa.
@Solomon Slow: Pero Pensilvania (o cualquier lugar al este del Mississippi) es uno de esos lugares donde hay mucho aire cálido y húmedo, al menos en el verano. Crecí no muy lejos de allí, y todavía recuerdo las nieblas del valle que teníamos muchas noches de verano cuando el aire húmedo se enfriaba y la humedad se condensaba.
Dada la forma en que se supone que funciona la seguridad de la aviación, me interesaría que alguien pusiera un pequeño avión con un cuarto de combustible al aire libre, para recoger la condensación, con una luz y una cámara encapsulada en cada tanque, sumidero por la mañana, luego agite las alas y cronometre la acumulación de rocío en el sumidero, a través del video: los datos son mejores que las suposiciones, ¿verdad? ¡Gracias por todos estos entendimientos/percepciones! ( :

El puro volumen es la razón.

Los aviones usan combustible a un ritmo asombroso.

Un buque portacontenedores de clase Panamax es enorme, más grande que el USS Iowa o los portaaviones de clase Essex que se exhiben en muchas de las principales ciudades portuarias. Queman 9900 litros de combustible por hora.

Un 777 quema 7,5 toneladas de combustible por hora, o a 800 g/l para Jet A , eso es 9375 litros de combustible por hora.

Estas tasas de quemado están dentro del 6% entre sí.

Un 777 necesitaría una planta de pulido tan grande como la de un carguero Panamax .

Esa es una gran bolsa de "no va a pasar". Dado que un 777 tiene una rotación completa de sus tanques de combustible cada 24 horas de todos modos , simplemente tiene sentido hacerlo en tierra.

"un 777 tiene (a) una rotación completa de sus tanques de combustible cada 24 horas"... lo que significa que el combustible que hay en ellos se usa por completo y se reemplaza en un promedio de ese período de tiempo?
CG, creo que Harper simplemente quiere decir, sí, los 777 vuelan continuamente (por ejemplo, de ida y vuelta a través del Atlántico, o lo que sea), usando todo su combustible todo el tiempo, nunca se quedan quietos.

Respondiendo desde la perspectiva del yate... el problema aquí es el fallo del diésel.

Los yates suelen estar propulsados ​​por motores diesel de 1 cilindro de baja potencia, y el uso principal del motor (para muchos marineros) es entrar y salir del puerto, la energía principal proviene del viento.

Como tal, un tanque lleno de combustible puede durar toda una temporada, y es posible que no haya estado fresco en las bombas para empezar, en un puerto o puerto deportivo más pequeño. Lo cual es lo suficientemente largo no solo para absorber la humedad, sino también para que crezca el insecto diesel . Este es el crecimiento bacteriano, y el problema es aún mayor con la introducción del biodiesel.

El bicho diesel convierte el combustible en gelatina, obstruyendo tuberías e inyectores, y un motor averiado en el mar es un problema de seguridad si hay demasiado o muy poco viento. El pulido de combustible puede eliminar el error del diesel o mantenerlo fuera del motor. (También puedes usar aditivos antibacterianos)

Si el JP-4 no sufre el "error del diesel", o la tasa de rotación de combustible es lo suficientemente alta como para que el combustible no quede en el tanque durante meses, es posible que esto simplemente no sea un problema para los aviones (aunque el hielo es otro asunto).

¡Estoy adivinando descabelladamente que los chorros se llenan más de una o dos veces al año!

Carnac el Magnífico responde "propano" a la pregunta "¿qué combustible impulsará los pequeños motores fuera de borda y los pequeños auxiliares de los veleros en un futuro no muy lejano?" Aunque tal vez no sea tan práctico para los aviones.
@SolomonSlow en realidad bastantes se están volviendo eléctricas, con batería LiFePO4 y energía solar para recargarla, como esta (local para mí) victronenergy.com/blog/2014/01/12/new-blogger-john-rushworth
La tecnología está avanzando. Pero, por ahora, está limitado a aviones propulsados ​​por hélice de velocidad aerodinámica, alcance y capacidad de carga limitada.
@DeanF. La referencia a volverse eléctrico era en realidad con respecto a "pequeños motores fuera de borda y auxiliares". Pero, por supuesto, tiene razón con respecto a las limitaciones actuales con respecto a la propulsión eléctrica de aviones.

Los aviones van desde un solo asiento hasta 600 plazas, y tienen diferentes niveles de sofisticación técnica. Algunos o todos los siguientes pueden estar en uso si hay un problema potencial de contaminación del combustible (con agua):

  • Calentadores de combustible
  • filtros de hielo
  • Intercambiadores de calor de combustible/aceite/aire/fluido hidráulico.
  • Comprobaciones y cruces de combustible por parte del proveedor de combustible y del operador antes de repostar.
  • verificaciones físicas para cada tanque utilizando tapones de drenaje especialmente diseñados.

Para aviones con alas en flecha + diedros, el agua se acumulará en la parte interior más delantera de los tanques del ala para los tanques que siguen la forma del perfil del ala. Tanques de fuselaje/cuerpo diseñados para proporcionar una sección similar a un sumidero que recolecta agua debido a la gravedad. (siendo más pesado que el combustible)

Los aviones también se enfrentan a problemas de formación de hielo en las tomas de aire/góndolas/alas del motor y , según el tipo de combustible utilizado, por ejemplo, Jet, Jet A, Jet A1, JP4, .. . el combustible en sí mismo puede comenzar a congelarse según la temperatura a la que se exponga, los efectos de la fricción de la piel (debido a la velocidad a través del aire) y la duración del remojo en frío. Esto sucede alrededor de -40 ° C y por debajo: el combustible congelado tiene evidentemente inicialmente una consistencia similar a la cera blanda y viscosa.

esa sección del cuerpo-tanque que parece un sumidero es lo que quise decir, pero me pregunto por qué se estrelló ese avión, si ya tenía eso. Entonces, son los aviones más pequeños los que no evitan que el agua o el hielo en la línea pasen por una caja de captura, entonces, parece... ¡Gracias!

Entonces, el tanque de mi velero tiene capacidad para 20 galones. de diesel, y al final de cada temporada la recargo con 3-4 galones. Para un acertijo interesante, puede calcular la edad promedio del combustible en el tanque, pero el punto es que un velero tiende a transportar diesel viejo en un ambiente cálido y húmedo durante períodos prolongados. Lo que significa que, incluso con aditivos y estabilizadores, tiene las condiciones ideales para el crecimiento de la vida microbiana en el combustible. Esta vida (técnicamente conocida como "goo"), si se deja crecer desenfrenadamente, obstruirá los filtros hasta el punto en que el motor eventualmente se apagará por falta de combustible. Si es un día ventoso y ondulado, la sustancia pegajosa se levanta del fondo del tanque para apagar el motor aún más rápido (precisamente en el tipo de día en el que NO desea atracar a vela).

Esta baba es lo que quitan los pulidores de combustible, no agua ni hielo (tienes un separador de agua en el filtro del motor para el agua en el combustible, el hielo se reserva para mis bebidas). De hecho, yo mismo tengo un pulidor de combustible; sin embargo, no lo guardo en el barco, ya que solo desordenaría el lugar. Es el tipo de cosa que sacas del garaje solo una vez cada 3-5 años más o menos.

Como puede ver, el punto de un pulidor de combustible en un yate es para un conjunto de problemas completamente diferente al que enfrenta el avión típico.

¡Tener una buena!

el problema específico que se está eliminando (guck bacteriano frente a agua/hielo) es diferente, pero el bit Eliminación de problemas antes de que lleguen al motor tiene la misma intención, para mí. ¡Mucha navegación feliz! ( :
¿Por qué los sistemas de "pulido de combustible" no eliminan el agua y el hielo del combustible en los aviones, como en los yates de crucero?
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