¿Por qué los pilotos tienen la capacidad de apagar el transpondedor en vuelo?

Básicamente, todo lo que consume energía en un avión puede causar interferencias, cortocircuitos o poner en peligro la seguridad del vuelo y, por lo tanto, debe ser conmutable. A veces, el interruptor tiene la forma de un botón, de lo contrario, un fusible.

Hay varias razones particulares por las que el transpondedor se puede apagar.

Si el transpondedor falla, puede causar interrupciones en toda la vigilancia ATC en un área. Ha habido casos en el pasado de que, debido a una falla, el transpondedor estaba actuando básicamente como un bloqueador de radar.

En un incidente en particular, pasó un tiempo antes de que se identificara la aeronave que lo causó y, después de solicitar al piloto que apagara el transpondedor, se restableció la vigilancia secundaria.

Otra razón es que cuando el avión está en la puerta de embarque, el transpondedor se apaga para reducir la cantidad de transmisiones de radio. 100 aviones en la superficie de un gran aeropuerto pueden producir un ruido de radiofrecuencia masivo, que afecta negativamente a los sistemas de radar. Durante el rodaje, las respuestas del radar son útiles para la identificación de la aeronave, por lo que el transpondedor se enciende al retroceder o arrancar el motor.

Para ver un ejemplo de cómo se redactan dichos requisitos en las reglamentaciones de certificación de aeronaves, consulte la respuesta de rbp.

El enfoque aquí y en los medios ¹ sobre el transpondedor en relación con los secuestros es una pista falsa. Si un avión es secuestrado, hay cosas mucho más importantes de las que preocuparse que un transpondedor de radar activo.
Si los secuestradores apagan el transpondedor, significa que ya tienen acceso a la cabina.

¹ _{Esta respuesta se escribió poco después de que el vuelo MH370 desapareciera mientras se dirigía de Kuala Lumpur a Beijing. La especulación inicial se centró en un posible escenario de secuestro.}

Todo, incluido el registrador de vuelo, tiene un interruptor de encendido o disyuntor. Los dispositivos eléctricos ocasionalmente funcionan mal, y no desea que un transpondedor chispeante incendie el avión cuando puede apagarlo y usar el otro.

Para efectos de seguridad, para que una aeronave sea certificada bajo 14 CFR 23 , debe cumplir con el siguiente requisito:

§23.1357 Dispositivos de protección de circuitos.

(a) Se deben instalar dispositivos de protección, como fusibles o disyuntores, en todos los circuitos eléctricos que no sean:

(1) Circuitos principales de motores de arranque utilizados durante el arranque solamente; y

(2) Circuitos en los que su omisión no presente peligro.

(b) Un dispositivo de protección para un circuito esencial para la seguridad del vuelo no puede usarse para proteger ningún otro circuito.

(c) Cada dispositivo de protección de circuito reiniciable (dispositivo de "disparo libre" en el que el mecanismo de disparo no puede ser anulado por el control de operación) debe diseñarse de manera que:

(1) Se requiere una operación manual para restaurar el servicio después de un disparo; y

(2) Si existe una sobrecarga o una falla en el circuito, el dispositivo abrirá el circuito independientemente de la posición del control de operación.

(d) Si la capacidad de restablecer un disyuntor o reemplazar un fusible es esencial para la seguridad en vuelo, ese disyuntor o fusible debe estar ubicado e identificado de manera que pueda restablecerse o reemplazarse fácilmente en vuelo.

(e) Para fusibles identificados como reemplazables en vuelo:

(1) Debe haber un repuesto de cada clasificación o 50 por ciento de fusibles de repuesto de cada clasificación, lo que sea mayor; y

(2) Los fusibles de repuesto deben estar fácilmente accesibles para cualquier piloto requerido.

Para aeronaves certificadas bajo 14 CFR 25 , existe una redacción similar:

§ 25.1357 Dispositivos de protección de circuitos.

(a) Deben usarse dispositivos de protección automáticos para minimizar el peligro para el sistema eléctrico y el peligro para el avión en caso de fallas en el cableado o mal funcionamiento grave del sistema o del equipo conectado.

(b) Los dispositivos de protección y control en el sistema de generación deben estar diseñados para desenergizar y desconectar las fuentes de energía defectuosas y el equipo de transmisión de energía de sus barras asociadas con suficiente rapidez para brindar protección contra sobretensiones peligrosas y otras fallas.

(c) Cada dispositivo de protección de circuito reiniciable debe diseñarse de modo que, cuando exista una sobrecarga o una falla en el circuito, abra el circuito independientemente de la posición del control de operación.

(d) Si la capacidad de restablecer un disyuntor o reemplazar un fusible es esencial para la seguridad en vuelo, ese disyuntor o fusible debe ubicarse e identificarse de manera que pueda restablecerse o reemplazarse fácilmente en vuelo.

(e) Cada circuito para cargas esenciales debe tener protección de circuito individual. Sin embargo, no se requiere protección individual para cada circuito en un sistema de carga esencial (como cada circuito de luz de posición en un sistema).

(f) Si se usan fusibles, debe haber fusibles de repuesto para uso en vuelo equivalentes a por lo menos el 50 por ciento del número de fusibles de cada clasificación requerida para la protección completa del circuito.

(g) Los disyuntores de reinicio automático se pueden usar como protectores integrales para equipos eléctricos (como cortacircuitos térmicos) si hay protección de circuito para proteger el cable al equipo.