Todo el mundo podía navegar más allá del Cabo Bojador. El verdadero problema es volver a casa. Si Hanno realmente fue tan al sur como alegan las interpretaciones maximalistas es realmente irrelevante hasta cierto punto, ya que los puntos de ruta que ciertamente alcanzó, incluso para las interpretaciones minimalistas, ya muestran los problemas que encontraron los marineros europeos posteriores y que también tuvieron que superar.

El miedo y la superstición jugaron un papel, pero quizás menor. La dificultad no residía principalmente en cruzar ese punto, sino en volver con éxito al mismo puerto, especialmente por el mismo pasaje.

Eso sería posible pero difícil con la tecnología europea anterior. Se beneficiaron de más experiencia, mejores barcos, brújulas magnéticas, mejores planes de navegación e innovaciones de navegación, lo que hizo que la travesía regular y el regreso fueran mucho más fáciles, si uno confiaba solo en la energía eólica, ya que los hombres de Hanno también usaban remos.

Hay algunas cosas para combinar aquí. En primer lugar, el cabo real es relativamente fácil de pasar, pero ya en el camino hay pasajes difíciles. El panorama de la costa africana al llegar allí es muy sombrío, desierto por todas partes. Esto tendería a dar a muchos viajeros, exploradores, un cierto "mal pronóstico" de lo que les espera si van más allá. La falta de reabastecimiento, especialmente de agua dulce, podría significar la ruina con bastante rapidez. La mentalidad conservadora de los marineros que jugaban a lo seguro dio lugar con el tiempo a los apodos de la zona como "cabo sin retorno" y "cabo del miedo".

¿Hanno hizo su viaje más allá del Cabo Bojador?

Eso parece plausible, pero no necesario, ya que las descripciones de su viaje y lo que vio se ajustan mejor a la costa de África occidental más al sur que la alternativa que presentan la mayoría de los críticos: que nunca pasó de las Islas Canarias. Entre las pruebas clave se encuentra la descripción de gorillai y Theon Ochema ( Monte Camerún ).

Para una interpretación alternativa extensa, que interrumpe el viaje de Hanno para limitarse al cabo Juby, sin discutir nunca un posible viaje más al sur:

En ese caso, la montaña de fuego Theon Ochema o 'Carros de los Dioses' tendría que identificarse con Fuerteventura o Lanzarote arrojando lava.

Ambas posibilidades —que Hanón llegara más al sur o solo hasta visitar Canarias— representan entonces la dificultad de volver a casa:

Esta ubicación no se contradice con la declaración de Plinio de que los "Carros de los Dioses" están distantes del "Promontorio Occidental" por diez días y diez noches de navegación. Remar contra el viento del noreste y contra la corriente canaria desde Fuerteventura hasta el cabo Juby (115 km) y desde allí hasta el Wad Draa (225 km) puede representar, en efecto, una laboriosa travesía de diez días completos. Según Al-Bekri, los barcos árabes necesitaron tres días (y noches) para navegar desde el cabo Nul (Nun) hasta el Wad Sous, aunque la distancia asciende a unos 150 km y la corriente canaria es allí más débil. En cualquier caso, los marineros árabes generalmente no se arriesgaban a navegar más al sur que el cabo Nul, porque el regreso del cabo Juby al cabo Nul era demasiado difícil y lento. Al lado de,

"La niebla, la neblina densa o la neblina pueden oscurecer la costa, y se debe tener mucho cuidado al fijar la posición del barco, especialmente en la mañana, debido a los errores debidos a la refracción y el espejismo".

- Edward Lipinski: "Itineraria Phoenicia" Studia Phoenicia 18 (Orientalia Lovaniensia Analecta, 127) , cap. "Hanno's Periplus", Peeters: Lovaina, 2004 (p433–475, aquí: p475).

¿Por qué Hanno buscó esa ruta?

El comercio fenicio cartaginés con el África subsahariana se vio amenazado por Garamantes . Eliminar a ese intermediario con un vínculo comercial directo a través del mar fue un atractivo factor de atracción, además de evitar las condiciones generalmente duras de cruzar el Sahara. Ya sea por mera exploración, por buscar rutas comerciales, un 'viaje largo' o un esfuerzo directo para fundar más colonias, los incentivos abundan. Las colonias de origen púnico están arqueológicamente atestiguadas hacia el extremo sur del Marruecos moderno.

¿Hanno regresó de la misma manera?

La descripción solo incluye la primera parte, no el viaje a casa. No sabemos cómo logró hacer el viaje de regreso. Cualquier comparación con los esfuerzos europeos posteriores se basa necesariamente en la especulación sobre cómo podría haberlo logrado. Si bien un viaje de regreso en un barco fenicio no es imposible, es difícil, y una hipótesis distinta podría incluir que fue en barco pero devolvió su conocimiento a través de una caravana.

Con respecto a la expedición en sí, una gran mayoría de estudiosos acepta su autenticidad, sin embargo, no se ha llegado a un consenso sobre su destino final y objetivos.

Los partidarios de un enfoque positivista consideran la posibilidad de que se tratara de un "largo viaje" y que Hanno hubiera llegado a algún lugar entre Sierra Leona y Gabón (Schrader, 1990: 108 y 145-146, Cordano, 1992: 5-6; Martin Garcia. 1992). : 80, Jabouille, 1994:57), o incluso haber circunnavegado el continente africano (Oikonomides, 1977: 11-12). Sobre el objeto, cabe la posibilidad de que se tratara de una auténtica expedición colonizadora, como se puede leer en el primer párrafo del Periplo, hecho que estaría en consonancia con la actividad fundacional reflejada en la primera parte de la narración (Schrader , 1990: 108; Cordano, 1992: 5-6), aunque no deben descartarse razones comerciales, como señalan Desanges (1999: 23-24) o Mederos y Escribano (2000: 89-91).

Considerando las características técnicas de las embarcaciones que posiblemente formaron parte de la flota de Hanno, hay investigadores que cuestionan su capacidad marinera y la posibilidad de un “largo viaje” (Mauny, 1955:96-97; 1960: 1-22; 1970: 98-101; 1978: 298), y como mucho podrían haber navegado hasta el cabo Bojador. Según Lonis, los barcos cartagineses tenían mejores capacidades marineras de lo que pensábamos en un principio (1978: 148-149, 159-160).

— Mario Martín Merino: "El eterno debate entre realidad y ficción: el periplo de Hanno “El Navegante”", 2020. doi

La clave aquí es que Lonis concluye que los barcos púnicos pudieron navegar hacia el norte a lo largo de la costa del noroeste de África, también desde el sur del cabo Juby, especialmente si el viaje se llevó a cabo entre septiembre y febrero, cuando los vientos desfavorables que generalmente prevalecen eran mínimos.
— Raoul Lonis: "Les Conditions de la Navigation sur la Côte Atlantique de l'Afrique dans l'Antiquité: Le Probleme du 'Retour'" en: "Afrique noire et monde méditerranéen dans l'antiquité : colloque de Dakar, 19-24 enero de 1976" , págs. 147-170, 1978.

Los vientos dominantes se verían así:

Al norte de 30°N, los vientos del N y NE son predominantes en alta mar. Son bastante variables en el invierno, pero más consistentes en los meses de verano. Los vientos son suaves en el verano y los vendavales son poco frecuentes. Los vientos de fuerza 8 y más no afectan el área más del 2 o 3% del tiempo en los meses de invierno.

Entre 20° N y 30° N, los alisios del NE se establecen frente a la costa, y los vientos aquí soplan del N o NE la mayor parte del tiempo en el verano y aproximadamente la mitad del tiempo en el invierno. El viento es más fuerte en agosto, con una fuerza promedio de 4, y más débil en otoño. Los vendavales son raros. En la costa, las brisas marinas dominan la mayor parte del día en el verano, soplando desde el NW. La brisa ligera de la tierra sopla durante la noche. Los vientos cálidos del S y E soplan ocasionalmente en primavera y otoño, y pueden llegar a Canarias.

— James Clarke: "Atlantic Pilot Atlas", Adlard Coles, 2011.

Mapas que muestran la interpretación de Ptolomeo principalmente del relato de Hanno e interpretaciones más modernas, nombrando los cabos más relevantes en cuestión como puntos de referencia:

- Hanno, Thomas Falconer: "El viaje de Hanno traducido y acompañado del texto griego", T. Cadell jun. y Davies, (sucesores del Sr. Cadell), en Strand: Londres, 1797. (primeros tres mapas)
— Lyudmila M. Filatova & Dmitri A. Gusev & Sergey K. Stafeyev: "Ptolemy's West Africa Reconstructed", 2005. (en adelante mapa, costa africana occidental reconstruida de la Geographia de Ptolomeo asignada a coordenadas modernas, cid: 6662894, Semantic Scholar )

Para los portugueses de la época, la costa a explorar se veía así (mapa de 1787):

Para lo cual se empezaron a utilizar los tipos de barco barchas y barinel . Embarcaciones bastante pequeñas, a menudo de un solo mástil y vela cuadrada, como las empleadas por Eanes cuando cruzó por debajo del mencionado cabo Bojador con una tripulación de tan solo 15 hombres. Tenga en cuenta que incluso estos barcos no eran los favoritos para viajar por esa ruta y eran casi tan inadecuados para regresar como cualquier versión fenicia cuando se acercaban a la costa.

Obstáculos para el viaje hacia el sur de los portugueses europeos

Los portugueses ya leyeron Cabo Nun, que se encuentra más al norte en el actual Marruecos, como si realmente significara 'Cabo No' :

Quem o passa tornará ou não" (aquellos que lo cruzan, regresen o no), escribió el explorador veneciano Alvise Cadamosto en su libro Navigazione. [Escribió después de que se supiera que había sido cruzado por Henrician sailors, LLC]

Este Cabo Nun , no Bojador aún más al sur, fue hasta 1416/1422 visto a menudo como el "punto de no retorno" más al sur, al menos en descripciones posteriores.

Pasar por debajo de ese punto supondría entrar en el Mar Tenebroso (el mar de las tinieblas), donde el agua sería demasiado poco profunda para navegar, e incluso coagularse en masas espesas, con montañas magnéticas que arrancarían todo el hierro de los barcos, el sol poniéndose demasiado caliente para que cualquier hombre siga viviendo, y los monstruos marinos persisten...

Sobre las dificultades históricas de la navegación:

La ubicación geográfica real del Cabo Bojador del siglo XV ha sido muy debatida. El que hoy se llama cabo Bojador es relativamente fácil de pasar y no presenta las características peligrosas sobre las que advirtió Duarte Pacheco Pereira, piloto y oficial de marina al servicio de los reyes Joao II y Manuel I, cuando exhortaba a sus compañeros a navegar por el Cabo al menos 8 leguas (c. 48 km) mar adentro.

Afirmó que las rocas y los bajíos del cabo bajo cubierto de arena sobresalían entre 36 y 40 km hacia el mar y eran difíciles de notar. El moderno Cabo Juby (Yubi), ubicado a unos 320 km al noreste, se ajusta mucho mejor a esta descripción. La latitud que da Pacheco Pereira para el cabo Bojador, 2r10' N, también se aproxima a la del cabo Juby. Sin embargo, el hecho de que el cabo Juby esté directamente frente a Canarias, un archipiélago muy conocido por los navegantes europeos desde el siglo XIV, hace que esta teoría sea dudosa. La mayoría de los historiadores creen que el moderno Cabo Bojador es de hecho el "Cabo Bojador" de las fuentes portuguesas, y que la principal dificultad para sortearlo era el miedo a lo desconocido.

— Ivana Elbl: "Cape Bojador" en: John Block Friedman & Kristen Mossler Figg (eds.): "Trade, Travel and Exploration in the Middle Ages: An Encyclopedia", Garland: Nueva York, Londres: Garland, 2000, p68.

Intentos europeos documentados antes de 1434

Pero quizás no fue realmente el caso que los viajes europeos más allá de este punto solo comenzaron en "1434, por el marinero portugués Gil Eanes" . Los exploradores genoveses Vivaldo se destacan como:

VIVALDO, UGOLINO y SORLEONE DE (fl. 1291–1315), exploradores genoveses, conectados con la primera expedición conocida en busca de un camino marítimo desde Europa hasta la India. Ugolino, con su hermano Guido o Vadino Vivaldo, estaba al mando de esta expedición de dos galeras, que había organizado junto con Tedisio Doria, y que partió de Génova en mayo de 1291 con el propósito de ir a la India “por el Mar Océano”. y traer cosas útiles para el comercio. Planeada principalmente para el comercio, la empresa también tenía como objetivo el proselitismo. Dos frailes franciscanos acompañaban a Ugolino.

Las galeras estaban bien armadas y navegaron por la costa de Marruecos hasta un lugar llamado Gozora (Cabo Nun), en 28° 47' N., después de lo cual no se supo más de ellas. A principios del siglo siguiente (XIV), Sorleone de Vivaldo, hijo de Ugolino, emprendió una serie de vagabundeos lejanos en busca de su padre, e incluso penetró, se dice, en Magadoxo, en la costa somalí.

En 1455 otro marino genovés, Antoniotto Uso di Mare, navegando con Cadamosto al servicio del príncipe Enrique el Navegante de Portugal, afirmó haberse encontrado, cerca de la desembocadura de Gambia, con el último descendiente de los supervivientes de la expedición de Vivaldo. Le dijeron que las dos galeras habían navegado hacia el mar de Guinea; en ese mar uno quedó varado, pero el otro pasó a un lugar en la costa de Etiopía -Mena o Amenuan, cerca del Gihon (aquí probablemente significa Senegal)- donde los genoveses fueron capturados y mantenidos en cautiverio.

— 1911 Encyclopædia Britannica/Vivaldo, Ugolino y Sorleone de

Entonces, obviamente, esto contiene mucho hilo sobre la ruta real tomada y el destino final alcanzado o el destino de los marineros.

Pero sí documenta que el viaje tuvo lugar y probablemente también fue más allá del temido cabo, ya que ese era efectivamente el plan, que la primera expedición proyectó para diez años. Que esos exploradores no regresaran, por supuesto, no ayudó en absoluto a motivar a los contemporáneos a intentar lo mismo…

Indicaciones similares se encuentran en mapas anteriores. Como el Mapamundi Bianco (Atlante náutico) de 1436, que fue dibujado por un cartógrafo veneciano, mostrando lo que los portugueses esperaban encontrar más allá del Cabo Nun y el Cabo Bojador, es decir, la costa africana hacia el este de nuevo, correctamente. O el mapa mucho más antiguo de Pietro Vesconte de 1311, del mismo modo:

Por último, se dice que el primer mapa con rosa de los vientos es el Atlas catalán, realizado en 1375, que ya mostraba las Islas Canarias con cierta precisión. Y un detalle al sur de esos, que indica que Jacme (Jaume) Ferrer zarpó en 1346 para buscar el 'Río de Oro' en la costa africana:

La inscripción dice: «Partic l'uixer d'en Jacme Ferrer per 'nar al Riu de l´Or al jorn de Sent Llorenç qui és a X d'agost e fo en l'any MCCCXLVI.» (El 'uixer' de Jaume Ferrer partió para ir al Río de Oro el día de San Lorenzo, que es el X de agosto y del año MCCCXLVI].)

Lamentablemente, el destino de Ferrer también se desconoce. Sólo sabemos que lo intentó.

(¿Cómo la Wikipedia alemana puede afirmar sin referencia que llegó al estuario de Níger seguirá siendo un misterio... El Río de Oro es más probable que sea Río d'Oro o Senegal de todos modos?)

Superando los obstáculos que representan waypoints como el Cabo Bojador

Chaunu resume el problema de la siguiente manera:

“A veintisiete grados norte, el cabo Bojador ya está en el Sahara, por lo que no podría haber apoyo de la costa. El cabo está a 800 kilómetros del río Sous; el viaje de ida y vuelta de 1.600 kilómetros estaba justo al alcance de una galera, pero era imposible ir más lejos sin fuentes de agua dulce, excepto a vela, además estaban las dificultades [de] la fuerte corriente de Canarias, las persistentes nieblas, del fondo del mar, y sobre todo la imposibilidad de volver por el mismo ruta ceñida".

Cuán valientes, entonces, fueron los hermanos Vivaldi y sus hombres cuando navegaron sus galeras más allá de las Columnas de Hércules y quedaron fuera de la historia.

[…] En la lucha entre el Atlántico y la galera, el Atlántico resultó vencedor. Podríamos decir que las fuerzas asociadas por los europeos no fueron lo suficientemente fuertes como para disociar las que constituían el Atlántico. Los heterogéneos ingenieros de Europa necesitaban asociar un canal más y fuerzas diferentes si querían disociar tan formidable oponente y poner sus componentes en su lugar. Así, durante más de cien años, el cabo Bojador siguió siendo el punto de no retorno. ¿De dónde vendrían los nuevos aliados? ¿Cómo podrían estar asociados con la empresa europea?

Tres tipos de innovación tecnológica fueron importantes. Los primeros tomaron la forma de una revolución en el diseño del velero en el siglo XIV y principios del XV. Los detalles de esta revolución siguen siendo oscuros, circunstanciales y, en cualquier caso, más allá del alcance de este ensayo, pero el resultado final fue un buque de navegación marítima de aparejo cuadrado que tenía mucha mayor resistencia y navegabilidad que sus predecesores, uno que era capaz de convertir los vientos de muchas direcciones en el movimiento hacia adelante. No había remeros, por lo que la mano de obra se redujo y, por lo tanto, fue posible llevar provisiones suficientes para emprender un viaje considerable sin buscar comida. Este, entonces, fue el primer paso en la construcción de un conjunto de entidades aliadas capaces de poner al Atlántico Norte en su lugar.

El segundo fue el hecho de que la brújula magnética se generalizó en la Europa cristiana a fines del siglo XII. Consideraré los métodos de navegación en una sección posterior, pero aquí debe señalarse que la importancia inicial de esta innovación fue que permitió navegar con un rumbo razonablemente constante en ausencia de cielos despejados. Combinado con la navegación a estima y una carta portulana, eliminó algunas de las conjeturas de la navegación de larga distancia y, en particular, significó que el marinero no necesitaba abrazar la costa para tener una idea de su ubicación. Este, entonces, fue el segundo paso decisivo hacia un cambio en el equilibrio de fuerzas. Cuando los nuevos barcos combinaron vientos recién canalizados con nuevos métodos de navegación y el consiguiente conocimiento de la posición, se preparó el terreno para un posible cambio en el equilibrio de poder.

¿Cuál fue el tercer paso decisivo? Para responder a esta pregunta es necesario saber un poco sobre las corrientes y vientos entre Portugal y Canarias. Es relativamente fácil navegar desde Lisboa o el Algarve en dirección suroeste a lo largo de la costa atlántica de África.

El barco es llevado por la corriente de Canarias y también es llevado por los vientos alisios del noreste. Estos son particularmente fuertes en verano.

Hasta ahora, pues, las fuerzas del viento y de la corriente ayudan al proyecto del navegante. Sin embargo, es más difícil hacer el viaje de regreso precisamente por estas mismas razones. En un barco que se le da bien navegar a barlovento, sin duda es posible avanzar un poco hacia el noreste. > Pero esto requiere viradas frecuentes, algo que era difícil en los barcos de aparejo cuadrado de la época que, en cualquier caso, no podían navegar muy cerca del viento.

Aunque el viento sopla desde el suroeste durante un período en el invierno, lo que facilita el viaje de regreso, en algún momento no registrado, los marineros decidieron intentar aprovechar los vientos y las corrientes adversas navegando hacia el mar, lejos de la costa marroquí. .

Porque resulta que, siempre que uno tenga un barco apropiado, algún medio para determinar un rumbo y una dosis apropiada de coraje, es mucho más fácil regresar a Lisboa o al Algarve por este camino que por la costa.

El buque navega, con rumbo noroeste, de ceñida contra los alisios del noreste. Gradualmente es capaz de tomar un rumbo más al norte a medida que se dejan atrás los alisios hasta que se encuentran los vientos del oeste y la deriva (corriente) del Atlántico Norte, cuando es posible dirigirse al este en dirección a Iberia. círculo, llamado por los portugueses la volta, que marca el tercer paso decisivo.

- John Law: "Sobre la explicación social del cambio técnico: el caso de la expansión marítima portuguesa", Tecnología y cultura, vol. 28, núm. 2, págs. 227–252, 1987. ( jstor )

Esta 'volta' con un tipo de barco poco adecuado muestra la buena suerte que Eanes y el atrevido Eanes lograron al realizar su segundo y exitoso viaje:

Para entonces , usar regularmente esa ruta y navegar con seguridad y éxito contra el viento y las corrientes de regreso a casa, más lejos de las costas, se necesitaba un nuevo tipo de barco, y en consecuencia se desarrolló: la carabela.

El paso final del Cabo Bojador eliminó una barrera psicológica que se había hecho más grande con cada fracaso. El esfuerzo había durado doce años y quince viajes. Una vez bajada la barrera, traspasar el cabo Bojador se hizo más fácil, pero solo por razones psicológicas, no físicas. El obstáculo físico para navegar más allá de Bojador era real para los barcos de esa época, como lo señaló Duarte Pacheco Pereira, el piloto navegante y cosmógrafo de los siglos XV y XVI, tres cuartos de siglo después de que cientos de veleros habían hecho el paso. .

“El Príncipe comenzó este descubrimiento para el servicio de Dios desde el Cabo Nun y más allá”, dice Duarte Pacheco, y agrega que el Cabo Bojador estaba a unas 200 millas más allá del Cabo Nun. "Un piloto sabio... pasará a Bojador ocho leguas mar adentro... Como el cabo Bojador es peligrosísimo, como un arrecife de roca sobresale en el mar más de cuatro o cinco leguas, ya se han perdido varios navíos. Este cabo es muy bajo y cubierto de arena… a diez brazas no se puede ver la tierra porque es muy baja”.

Eanes y Baldaia habían informado que habían encontrado "tierras sin casas pero con señales de hombres y camellos", ahora identificadas como Garnet Bay (Angra dos Ruivos), 24°51' N. Henry se animó. "Parece", dijo, "que el pueblo no está lejos de allí".

En un tercer viaje, en 1436, Henry instruyó a Baldaia para que "haga el mayor avance posible... capturando a algunas de estas personas... para darme algún conocimiento de la tierra". Baldaia navegó, según estimaciones de Azurara, generalmente exageradas, 120 leguas más allá del cabo Bojador hasta lo que hoy es Piedra de Galea, 22°3' N. Baldaia desembarcó al día siguiente e intentó sin éxito capturar a algunos de los indígenas. Ya había matado un gran número de lobos marinos (lobos marinhos) por sus pieles, y con ellos regresó a Portugal en 1436. En este viaje Baldaia descubrió lo que los portugueses llamaron Rio d'Ouro, una bahía en lugar de un río, que se encuentra mucho al norte del verdadero "río aurífero" identificado más tarde con las regiones superiores de Senegal y Níger.

Si aceptamos la afirmación de Azurara de que el paso de Bojador había sido una preocupación de Enrique desde 1422, y que había hecho quince esfuerzos antes de tener éxito, tenemos que desconcertarnos por la falta de información sobre esos esfuerzos. El único viaje anterior a 1433 del que hay información específica es el de Fray Gongalo Velho, mencionado anteriormente en la discusión de las Azores, que Diogo Gomes, la única y muy incierta fuente de información, colocó en 1416 pero que los historiadores modernos están de acuerdo en que no debe haber sido antes de 1426 y quizás tan tarde como 1429.

Navegar a lo largo de la costa marroquí hasta el sur de Cabo Nun debería haber sido rentable para los viajes realizados antes de 1433, a juzgar por las posibilidades de comercio y comercio […] Obviamente no faltaban
mercancías de las que sacar provecho buscando regiones más lejanas a lo largo del costa.

- Bailey W. Diffie y George D. Winius: "Fundamentos del Imperio portugués, 1415-1580", University Of Minnesota Press: Minneapolis, 1977 (p67–70).

Resumen

El resumen sigue siendo uno de encadenar evidencia reconstruida:

Tradicionalmente, los historiadores han encontrado la clave del éxito portugués en el uso de las cartas náuticas, la brújula, los nuevos barcos y la navegación estelar. Según Seed, la respuesta está en otra parte, es decir, en comprender los vientos y las corrientes del Atlántico Sur. Eanes logró vencer el poder de las corrientes oceánicas y los vientos del oeste mediante el desarrollo de técnicas de navegación para corregir el rumbo mediante el uso de las matemáticas. La trigonometría se encuentra en el núcleo del gran avance de Eanes.

— Patricia Seed: "Navigating the Mid-Atlantic; or, What Gil Eanes Achieved" , en: Jorge Cañizares-Esguerra, Erik R. Seeman (eds): "The Atlantic in Global History", Routledge: Londres, Nueva York, 2017 .

Si Hanno realmente navegó más allá de Bojador, su regreso fue ciertamente difícil, también implicó algo de suerte o mucho remo y tal vez ahora perdió el conocimiento sobre las corrientes y el viento. Si bien tenemos que lamentar la ausencia de mucha evidencia para el tiempo intermedio hasta los portugueses: esta suerte estuvo evidentemente ausente para algunos exploradores posteriores, que deben haber sido bastante más numerosos que 'ninguno lo hizo', hasta que Eanes regresó de tal travesía utilizando barcos mejorados, navegación, incluyendo esta última 'salir de la línea de costa'. Lo que es seguro es que algo más que un factor jugó un papel.

Cabo Bojador siguió siendo bastante peligroso hasta bien entrada la época moderna:

También se cree que este es el lugar donde el capitán James Riley y la tripulación del bergantín estadounidense Commerce , que navegaba en ese momento desde Gibraltar hacia las islas de Cabo Verde, naufragaron en agosto de 1815 . […] El cabo tenía una reputación temible entre los marineros incluso antes del naufragio del Commerce , ya que hubo al menos treinta naufragios conocidos entre 1790 y 1806 .

_{— Wikipedia, Cabo Bojador: Importancia histórica .}

Como tal, uno también podría (irónicamente) preguntar:

_{Cabo Bojador es desconocido para la mayoría de la gente hoy en día, pero fue considerado como el borde del mundo durante gran parte de la historia del mundo, un lugar de muchos naufragios . Cualquier barco que navegó más allá nunca regresó. Recién en el siglo XV- XIX , la humanidad ibérica encontró la manera de construir barcos que pudieran resistir los fuertes flujos del océano Atlántico en Bojador.}

_{Sin embargo, casi dos milenios, varios siglos antes de ese evento, se dice que los íberos cartagineses navegaron más allá de Bojador para explorar una gran parte de África hasta Guinea durante una expedición de Hanno Henry The Navigator. ¿Cómo es eso posible? ¿Usaron los cartagineses íberos algún tipo de barco cuya tecnología se perdió más tarde para los europeos?}

La superstición, el miedo y una cosmovisión anticuada parecen haber jugado un papel importante en el fracaso de Europa occidental para explorar con éxito más allá del cabo Bojador:

Hasta la época de Enrique, el cabo Bojador siguió siendo el punto más meridional conocido por los europeos en la costa desértica de África. Los marineros supersticiosos sostenían que más allá del cabo se encontraban los monstruos marinos y el fin del mundo .

_{— Wikipedia, Príncipe Enrique el Navegante: Costa de África Occidental .}

La desaparición de numerosas embarcaciones europeas que habían hecho intentos previos de rodear el Cabo a pesar de sus mares violentos , llevó a algunos a sugerir la presencia de monstruos marinos . […] Pensaron que el océano ardía más allá del cabo Bojador, pero los hombres de Enrique lo pasaron.

_{— Wikipedia, Cabo Bojador: Importancia histórica .}

Al igual que las técnicas de navegación anticuadas y las duras condiciones climáticas:

Los vientos se producen aproximadamente en el punto en que se pasa el cabo Bojador navegando por la costa. Es aquí donde los vientos comienzan a soplar con fuerza desde el noreste en todas las estaciones . Junto con el juego de medio nudo de la corriente a lo largo de la costa, estas condiciones naturalmente alarmarían a un marinero medieval acostumbrado a navegar cerca de la tierra y no tener conocimiento de lo que se avecinaba. Al final se descubrió que navegando mar adentro —lejos de la vista de la tierra— se podía recoger un viento más favorable.

_{— Wikipedia, Cabo Bojador: Importancia histórica .}

A pesar de sus diversos problemas, el relato de Hanno es, por extraño que parezca, bastante plausible:

En Historia natural 5.8, Plinio añade que Hanón tenía órdenes de circunnavegar África , algo que también menciona un autor llamado Pomponio Mela , De choriographia 3.93.

Sabemos de una circunnavegación anterior de África por parte de los fenicios en los últimos años del siglo VII a. C. [Herodoto, Historias 4.42.]

_{— Jona Lendering , Hanno the Navigator: Otros textos , cortesía de Livius.org}

Los fenicios partieron del Mar Rojo y navegaron el mar del sur ; cada vez que llegaba el otoño, se asentaban y plantaban la tierra en cualquier parte de Libia a la que habían llegado, y allí esperaban la cosecha; luego, habiendo recogido la cosecha, navegaron, de modo que después de dos años, fue en el tercero cuando rodearon las columnas de Heracles y llegaron a Egipto . Allí dijeron (lo que algunos pueden creer, aunque yo no) que al navegar alrededor de Libia tenían el sol en su mano derecha. ¹

¹ _{El detalle que Heródoto no cree confirma incidentalmente la historia ; mientras el barco navegaba hacia el oeste bordeando el Cabo de Buena Esperanza, el sol del hemisferio sur estaría a su derecha. La mayoría de las autoridades ahora aceptan la historia de la circunnavegación .}

_{— Herodotus, IV Histories 42 , cortesía del Proyecto Perseus de la Universidad de Tufts .}