¿Por qué los elevones divididos del B-2 Spirit parecen casi siempre desplegados?

Mirando imágenes y videos que muestran el espíritu B-2, parece que los elevones divididos se despliegan la mayor parte del tiempo, incluso a alta velocidad . ¿Por que es esto entonces?

Tener una superficie aerodinámica desplegada genera resistencia y uno podría pensar que, en cambio, la mayor parte del tiempo debería volar en una configuración limpia y retraída.

¿Es esta una compensación relacionada con la capacidad de sigilo que tiende a reducir o suprimir totalmente los estabilizadores verticales?

Si no, ¿por qué no se aumenta el ángulo de barrido o el giro negativo de la punta del ala, de modo que realmente pueda tener estabilidad de guiñada en una configuración de resistencia mínima más optimizada?

¿Están esos elevones divididos realmente completamente retraídos cuando se navega a alta velocidad en un régimen de vuelo recto y nivelado?

(Estoy seguro de que está absolutamente optimizado, pero no lo parece por las razones mencionadas anteriormente)

El problema se aborda en this y this answer. El aumento del barrido en un ala voladora está creando una serie de problemas propios , por lo que los timones de arrastre son menos dañinos.
¿Qué diablos te hace pensar que un tránsito perezoso sobre un espectáculo aéreo es de alta velocidad ?
@RonJohn el titulo del video dice "high speed pass" y considero todos los titulos de videos de youtube como una verdad absoluta, mi mal..
Dejando a un lado la broma de @RonJohn, la búsqueda de "B-2 en crucero" conduce a este metraje , que muestra elevones divididos desplegados en vuelo recto nivelado... así que tampoco creo que sea un título preciso.
en realidad, de 1:20 a 1:26 parece volar lo suficientemente rápido como para no tener que aumentar la estabilidad de guiñada desplegando elevones, lo cual es satisfactorio.
En realidad, mi primer pensamiento fue "¿Por qué los elevones divididos del B-2 Spirit siempre están desplegados?" fue que el B-2, dado que el B-2 es estáticamente inestable, requiere un ajuste constante de la computadora.
@RonJohn Título de la pregunta editado para evitar caer en un título engañoso
@RonJohn, no tengo idea de qué tan inestable es, ni si es más inestable en el eje de guiñada o cabeceo.

Respuestas (1)

Primero, el video vinculado no es de alta velocidad; fue un pase lento, destinado a sorprender a la multitud en un espectáculo aéreo. En segundo lugar, en esa pasada, la aeronave se mantuvo en un banco, primero hacia la multitud, luego alejándose de ellos después de la pasada más cercana; los elevones divididos se desplegaron solo en el ala inferior (es un poco difícil ver bien el ala lejana hasta que el avión ha pasado, pero se puede ver claramente que las divisiones del ala cercana se cierran una vez que se invierte el banco).

Como puede suponer, estos flaps están cerrados en estado estable, alta velocidad, vuelo recto y nivelado; volar con ellos abiertos no solo daría como resultado una mayor resistencia (pérdida de velocidad máxima, mayor consumo de combustible), sino que también aumentaría la visibilidad del avión debido a que proporciona un punto de reflexión del radar, aumenta el calor del escape y aumenta el ruido del flujo de aire.

La única vez que esperaría ver ambos elevones divididos abiertos juntos es cuando se despliega como un freno de arrastre, ya sea para controlar la velocidad durante un descenso rápido o para acelerar la aproximación para aterrizar. Como se señaló en los comentarios, la única excepción a esto es que pueden desplegarse parcialmente en ciertos regímenes de vuelo (generalmente por un corto tiempo) para producir una "aleta vertical virtual" al mover el centro de arrastre hacia atrás cuando el avión desarrolla una inestabilidad de guiñada. Esta capacidad puede contribuir a hacer del B2 una mejor plataforma de bombardeo que el XB-35 y el YB-49 de las décadas de 1940 y 1950.

No solo arrastre el freno. Proporcionan estabilidad direccional durante el vuelo a baja velocidad. No se abren principalmente para aumentar la resistencia, sino para aumentar la estabilidad desplazando el centro de resistencia hacia atrás (creando así un estabilizador vertical virtual). Durante el vuelo a alta velocidad, el centro de arrastre a menudo se desplaza naturalmente hacia atrás de manera similar al cambio del centro de sustentación para que puedan cerrarse. Aun así, si el avión comienza a experimentar inestabilidad de guiñada, ambos pueden abrirse para mejorar temporalmente la estabilidad; no sé si el B2 hace esto, pero el N9M ciertamente lo hizo.
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