Hay dos tipos principales de sistemas de reabastecimiento aéreo en uso hoy en día:
En cualquier caso, si el piloto receptor no tiene cuidado (en el caso de los aviones cisterna con botavara voladora, el operador de la botavara es otro posible culpable), la aeronave receptora puede chocar con el equipo de reabastecimiento de combustible; con un camión cisterna de sonda y embudo, esto es (¡relativamente!) una ocurrencia benigna, ya que el embudo de lona blanda, conectado a su manguera larga y flexible, por lo general puede rebotar sin causar daño en la aeronave (aunque el daño, en ocasiones grave, aún puede ocurren a la aeronave receptora en raras ocasiones).
Sin embargo, con un petrolero con botavara voladora, la estructura dura y rígida de la botavara de reabastecimiento de combustible (junto con el hecho de que, a diferencia del sistema de sonda y embarcación, ambosel receptor y la barrera están maniobrando activamente [el receptor para igualar los movimientos del camión cisterna y corregir la turbulencia creada por dicho camión cisterna, la barrera para acoplarse con el receptáculo de combustible], aumentando considerablemente la velocidad de cierre potencial entre los dos en caso de que el receptor corregir el retroceso hacia el camión cisterna al mismo tiempo que el operador de la barrera ajusta la trayectoria de la barrera hacia el destinatario) empeora considerablemente las cosas. Como la botavara está sólidamente construida y no está diseñada para romperse en caso de impacto, las fuerzas de impacto generadas por una colisión entre el receptor y la botavara se transmiten con toda su fuerza a un área bastante pequeña de cada avión (la articulación del hombro de la botavara en la cisterna). caso, y dondequiera que la punta de la pluma golpee al receptor),rasgar incluso la parte superior del fuselaje de un avión grande, pesado y de construcción robusta y luego arrancar una de sus alas del fuselaje ; si cualquier incendio o explosión resultante del impacto sube por la barrera, es probable que el petrolero también esté condenado.
La mayoría de las cosas con un riesgo bastante alto de ser golpeadas por una aeronave (luces de aproximación y antenas ILS, por ejemplo) están hechas para ser frágiles (desintegrándose inofensivamente al impactar), para minimizar el daño potencial causado a una aeronave que las golpea; Del mismo modo, la mayoría de las cosas que sobresalen de la parte inferior de un avión (como los motores y el tren de aterrizaje) están hechas para romperse limpiamente si se aplica una fuerza excesiva en la dirección incorrecta, en lugar de arriesgarse a dañar cosas como los tanques de combustible. Posiblemente se podrían aplicar los mismos principios a los brazos de reabastecimiento de combustible, que, como las luces de aproximación o las antenas ILS, pueden ser golpeados fácilmente por una aeronave si uno de los pilotos involucrados hace algo aunque sea un poco mal (y que lógicamente se esperaría que fuera mucho más) .víctimas frecuentes de aeronaves errantes que las luces de aproximación o las antenas ILS, dada la relativa pequeñez extrema de los márgenes de error involucrados), y que, como los motores o el tren de aterrizaje, podrían potencialmente causar daños severos a sus áreas de unión al transmitir fuerzas de impacto excesivas (y que uno esperaría lógicamente que es mucho más probable que estén sujetos a fuerzas de impacto excesivas que los motores o el tren de aterrizaje, dado que los accidentes de aterrizaje son raros, mientras que el reabastecimiento de combustible aéreo es literalmente un hecho cotidiano), de modo que, si un avión receptor llegara en un un poco demasiado rápido, o un operador de la pluma giró la pluma un poco demasiado fuerte y se produjo una colisión entre la pluma y el receptor, la pluma en sí cedería antes de que el buque cisterna o el receptor sufrieran daños estructurales graves.
Es cierto que diseñar un brazo para que se rompa en caso de colisión convertiría al brazo desprendido en una pieza de escombros voladores potencialmente peligrosos, que podrían golpear la aeronave receptora o ser absorbidos por un motor y, por lo tanto, causar daños adicionales; sin embargo, es muy probable que esto sea preferible al daño estructural importante, o la destrucción completa, en que incurre una aeronave receptora involucrada en una colisión significativa con una aeronave no-auge de ruptura. Alternativamente, la botavara podría hacerse plegable, de modo que, si se sometiera a cargas de compresión axial excesivas debido a una colisión, se plegaría sobre sí misma, o posiblemente sería empujada hacia el fuselaje de popa del petrolero (esto requeriría que se proporcione espacio para que la botavara se sujete). colapsar en el fuselaje sin dañar nada; sin embargo, no debería ser particularmente difícil encontrar espacio para esto, dado que incluso los aviones cisterna tienen que dejar grandes espacios vacíos dentro del fuselaje para ser lo suficientemente livianos para despegar ), en lugar de pararse firme y causando graves daños a una o ambas aeronaves.
Entonces, ¿por qué los auges de reabastecimiento de combustible frangibles / separables / plegables no son (que yo sepa) una cosa?
Usted mismo lo contestó: el potencial de daño de una barrera frangible es mucho mayor que uno diseñado para permanecer unido. En un sistema de pértiga, la sonda de reabastecimiento de combustible es rígida, pero las velocidades de impacto tienden a ser lentas, ya que los aviones en formación se mueven muy lentamente entre sí. Golpear la sonda puede doblar algo, pero rara vez causa daños catastróficos. El daño más grave se produce cuando los propios aviones chocan, tener un boom frangible no mitigará eso.
Considere una botavara diseñada para romperse: tan pronto como está libre, la estela la acelera, y cuando golpea la cola, se está moviendo bastante rápido, lo suficientemente rápido como para causar daños graves. El riesgo de una ruptura del auge es mucho mayor.
rafael j
usuario3528438
manu h
Hombre libre