¿Por qué los aviones a reacción rusos no son populares ni siquiera en Rusia?

Todo se reduce al costo. Es bastante fácil construir un gran avión a reacción. Construir un avión a reacción grande eficiente y confiable no es tan fácil. Si lee cuidadosamente los artículos de Wikipedia que vinculó, encontrará en el artículo Il-96:

el Il-96-300 había sido considerado inferior a sus homólogos de Boeing y Airbus [...]

y en el artículo Tu-204 se afirma indirectamente que la confiabilidad de los motores no es tan buena:

Se espera que el [motor] PS-90A2 [tenga...] un ahorro en el costo del ciclo de vida del 35 % con respecto al motor original con un aumento simultáneo en la confiabilidad en el rango del 50 al 100 %.

Su próximo problema son las capacidades de mantenimiento de línea. Eso es más o menos un problema del huevo y la gallina. El Il-96 es un avión de largo alcance y necesita mantenimiento en su destino. Necesita un mecánico certificado, herramientas y componentes. La disponibilidad de componentes es otro problema. Si solo hay un puñado de aeronaves de un tipo, no hay una gran cantidad de repuestos en todo el mundo, lo que aumenta el costo para el operador.

Otro problema es que al menos el Tu-204 no es apto para la estructura actual del espacio aéreo:

El Tu-204SM [...] es una versión mejorada del Tu-204-100/300. [... H] ay numerosas actualizaciones, en gran parte destinadas a cumplir con los estándares rusos e internacionales actuales y futuros [...].

Y requiere una tripulación de cabina de tres hombres. Recuerde: el Tu-204 es un avión de tamaño A321.

Las nuevas características de la cabina permiten que el Tu-204SM sea pilotado por una tripulación de dos pilotos (en comparación con la disposición de tres pilotos de la serie Tu-204 original).

Hasta ahora, el Tu-204SM mejorado no se ha materializado y probablemente nunca lo hará.

[... No hay] actualmente pedidos para el Tu-204SM, y Tupolev ha congelado el trabajo de desarrollo en el avión y la UAC lo retirará de su lista de precios de aviones tan pronto como el Irkut MC-21 llegue al mercado. .

Como una línea aérea tiene que mantener los costes bajo control, no es prudente comprar un avión que, desde el principio, es inferior a sus competidores. Es un cálculo simple: qué cuesta más durante la vida útil prevista. Los costos iniciales (precio unitario) pueden ser más bajos con un producto, pero tiene costos más altos de combustible y mantenimiento. Agregue algunos problemas de confiabilidad y obtendrá los costos incurridos por los de arriba. Otro producto puede tener un precio unitario más alto, pero los costos de funcionamiento son más bajos. Ahora haz los cálculos y elige lo mejor para tu aerolínea.

Todas las citas provienen de los artículos de Wikipedia sobre el Ilyushin Il-96 y el Tupolev Tu-204 .

Tanto el Il-86 como el Tu-204 son diseños de más de 20 años con una producción residual de tasa muy baja. Han recibido algunas actualizaciones, pero en mucha menor medida que el 7x7 de Boeing, cuyas nuevas generaciones a veces equivalen a un nuevo avión que reutiliza un nombre familiar asociado con el mismo mercado general.

Utilizan aviones rusos modernos competitivos a nivel mundial, como Superjet 100 e Irkut MC-21 . Ambos tienen cabinas de vidrio, motores eficientes, el último también una de las fracciones compuestas más altas de su clase.

La razón por la que ambos son de cuerpo angosto es que es más fácil diseñar y construir algo pequeño, ganar experiencia y luego escalar a diseños más grandes. Actualizar viejos aviones de pasajeros soviéticos habría incurrido en demasiada deuda técnica (un concepto de software, pero funciona igual con el hardware).

Para entrar en las razones, un avión de pasajeros generalmente pasará la mitad de su vida útil volando, consumirá más de 5,000 veces su propio peso en combustible y puede acumular su propio costo en tarifas aeroportuarias. Así que pequeñas diferencias en la confiabilidad y el consumo de combustible resultan en grandes diferencias en el costo operativo. Los viejos aviones de pasajeros soviéticos no eran tan buenos en estos aspectos como los occidentales, por lo que no podían competir en las aerolíneas que funcionan como un negocio.

Los nuevos aviones rusos han obtenido algunos pedidos de aerolíneas extranjeras, a pesar de que su posición política es perjudicial para las ventas a largo plazo. En cuanto a los antiguos, no es probable que vuelvan a ingresar al mercado.

Antes de que cayera el telón de acero, las aerolíneas soviéticas tenían que comprar a los fabricantes soviéticos. Esto no significa que los aviones producidos por los soviéticos fueran buenos... eran la única opción... punto. Usted está asumiendo que los aviones rusos eran equivalentes a los construidos en el oeste, pero esto no es así. La vida útil del motor (TBO-Tiempo entre revisiones) y el consumo de combustible no fueron tan buenos como los aviones occidentales.

Cuando se derrumbaron los muros... se vio que los aviones occidentales tenían un desempeño mucho mejor y las aerolíneas se dieron cuenta rápidamente del beneficio de los aviones occidentales. Aun así, tomó algún tiempo, ya que la compra de aviones occidentales requería divisas fuertes y si ya tenía aviones que ya estaban volando y que ya estaban completamente pagados, la diferencia en los costos operativos no se realizaría de inmediato, por lo tanto, la transición al metal occidental tomó algún tiempo.

Anilv