¿Por qué los aeropuertos no se construyen de manera idéntica (como los aviones)?

1. Terreno y uso del suelo

Varios aeropuertos nuevos se construyen en vertederos de islas o costas junto a montañas, su forma está influenciada por el terreno y su tamaño.

Las pistas y la forma del Aeropuerto Internacional de Hong Kong están influenciadas por el terreno. Su orilla este curvada se parece a la isla Chek Lap Kok, en la que está construido el aeropuerto. Ambas pistas de HKIA son paralelas a la colina de la isla de Lantau, al sur de la isla del aeropuerto.

HKIA está en el norte de la isla de Lantau (la forma verde más grande), el color gris representa la tierra recuperada y el color verde es originalmente la isla Chek Lap Kok .

2. Viento dominante

Los vientos dominantes influyen en el rumbo de la pista. Dado que los despegues y aterrizajes suelen realizarse lo más cerca posible del viento de frente, la dirección del viento generalmente determina la pista activa. Si el viento predominante es incierto, se construirán múltiples pistas con diferentes direcciones, el aeropuerto Logan de Boston es un ejemplo extremo.

3. Construcción de terminales y poder de negociación de la gestión aeroportuaria

Este factor influye en gran medida en el diseño de la terminal. En EE. UU., la gestión del aeropuerto está muy influenciada por las aerolíneas, a veces los edificios de las terminales están gestionados por las propias aerolíneas, como New York JFK . Las aerolíneas prefieren el edificio de la terminal que puede minimizar el tiempo de rodaje, el tiempo de transferencia de pasajeros y maximizar el perímetro (y por lo tanto el número de puertas), el aeropuerto de Atlanta Hartsfield es un buen ejemplo. Su forma lineal puede minimizar el tiempo de rodaje y aumentar el número de puertas disponibles.

Por otro lado, para los principales aeropuertos fuera de EE. UU. y Europa, el propietario del aeropuerto tiene un fuerte poder marginal en la gestión del aeropuerto. Elegirán el edificio de la terminal que mejor se adapte a su estrategia. Algunos aeropuertos propiedad del gobierno prefieren un aeropuerto de gran tamaño como imagen del país/ciudad; y algunos aeropuertos prefieren espacios comunes grandes que pueden maximizar la experiencia de compra (y, por lo tanto, los ingresos por alquiler). En la foto de abajo está el Aeropuerto Internacional de Beijing Capital.

4. Factor histórico

Varios aeropuertos se construyeron antes de la Segunda Guerra Mundial y algunos incluso existían antes de la Primera Guerra Mundial. En ese momento, el aeropuerto era solo un concepto nuevo. No se había desarrollado una metodología completa de desarrollo y operación para el aeropuerto. Se desarrollaron muchos diseños completos de aeropuertos, que hoy en día parecen ser "ineficientes". Y dado que se construyó el diseño con los edificios, la reconstrucción es costosa y lleva mucho tiempo, especialmente en los aeropuertos más concurridos. Los administradores del aeropuerto tienden a expandir el edificio existente con nuevas puertas y otras instalaciones, en lugar de una reconstrucción total. A continuación se muestra un plan maestro para el Aeropuerto Internacional O'Hare de 1948.

El aeropuerto de Heathrow está reconstruyendo las terminales 1 a 3, reemplazándolas por edificios lineales como la Terminal 5. Llevará 5 años destruir la antigua Terminal 2 y la fase uno se completó el año pasado. La Terminal 3 se reconstruirá después de 2019 y todo el proyecto llevará más de una década.

5. Operación del aeropuerto

Las operaciones del aeropuerto están influyendo en el diseño del aeropuerto. Para los aeropuertos que tienen más vuelos tanto para aviación general como para aerolíneas, tienden a tener más pistas, como Dallas DFW y Amsterdam Schiphol . Por otro lado, en la mayor parte del mundo solo hay 1 o 2 pistas incluso para los aeropuertos más concurridos donde la mayoría de los vuelos son de aviones, como Dubai y Hong Kong, ubicándose en el sexto y décimo aeropuerto con más tráfico en términos de total. pasajeros

6. Inversión: Experiencia

Por otro lado, se ha construido una gran cantidad de aeropuertos en el medio siglo, el diseño de varios aeropuertos ha sido bien desarrollado. Podemos ver que el último aeropuerto puede compartir una forma de terminal, un plano de pista y un diseño de aeropuerto similares.

Aeropuerto internacional de Hong Kong y aeropuerto internacional de Hamad

Aeropuerto de Chongqing (futuro lejano) y propuesta del nuevo aeropuerto de Lisboa

Conclusión

En resumen, no hay una conclusión óptima del diseño del aeropuerto. Los aeropuertos se construyen teniendo en cuenta las limitaciones físicas, las limitaciones históricas, las opiniones de las partes interesadas y, por supuesto, los diseños de los arquitectos. Ningún aeropuerto será idéntico, independientemente del diseño, la forma y el estilo de la terminal. Por otro lado, la experiencia del planificador de aeropuertos creará un aeropuerto similar.

Puede estandarizar un procedimiento para determinar el aeropuerto óptimo, pero esto no producirá un aeropuerto de forma constante. Los factores más importantes en la construcción del aeropuerto son las pistas. Las pasarelas están influenciadas por

• los vientos predominantes
• operaciones previstas (volumen y tipo)
• terreno circundante

Si solo hay una dirección de viento dominante, puede salirse con la suya con pistas en una dirección. Si tiene una dirección prevaleciente secundaria significativa, necesitará una pista con viento cruzado. Si desea manejar muchas operaciones, necesita múltiples pistas en la misma dirección. Para maximizar las operaciones, desea que estén muy separadas. Si desea manejar aviones grandes, necesita pistas más largas.

Todos esos factores (y más) determinarán un diseño de pista óptimo, pero las consideraciones prácticas (principalmente espacio disponible finito) convertirán el diseño óptimo en otra cosa.

Este procedimiento significa que una solución de un solo aeropuerto para todos no es muy realista. Esto también solo se aplica a la nueva construcción (ver: KDEN). Muchos proyectos de construcción de aeropuertos también están limitados por el aeropuerto existente que están ampliando y el desarrollo a su alrededor.

No es que los aeropuertos no estén estandarizados: en los EE. UU., FAR parte 139 describe los estándares que debe cumplir su aeropuerto principal típico. Es que deben adaptarse a las condiciones locales:

• mezcla de uso (general comercial, entrenamiento de vuelo, fumigadores, jets pesados, cazas militares, fábricas de aviones y más)
• topografía (las pistas tienen los estándares más estrictos sobre topografía de cualquier instalación de transporte que se encuentre en tierra, incluso más estrictos que las líneas de ferrocarril, y tampoco pueden doblarse en las esquinas)
• dirección del viento (especialmente importante si se encuentra en un área con clima variable y/o maneja aviones pequeños con mala capacidad de viento cruzado)
• clima de otros tipos (¿necesita pistas extra largas debido a problemas de "calor y altura" como la Ciudad de México? ¿Necesita poder mantener las pistas libres de caídas extremas de nieve y hielo?)
• capacidad operativa (en los grandes aeropuertos se necesitan múltiples pistas primarias e incluso paralelas con viento cruzado, acompañadas de complejas redes de calles de rodaje, para evitar que se conviertan en cuellos de botella totales; consulte SAN o LHR para conocer lo que sucede cuando no se pueden instalar más pistas)
• franqueamiento de obstáculos (las aproximaciones por instrumentos necesitan franjas significativas de espacio aéreo despejado en línea recta, a menos que esté dispuesto a limitar a sus clientes a operadores de la Parte 121, 135, 91K y comercial 91 con aviónica muy reciente capaz de volar tramos Radius-to-Fix (RF) , y estos requisitos se vuelven cada vez más estrictos a medida que el clima empeora. Phoenix puede salirse con la suya si tiene problemas con los obstáculos porque el clima no empeora exactamente allí con mucha frecuencia, pero digamos que las necesidades de Chicago O'Hare, Heathrow o St. John para poder subir aviones incluso en condiciones verdaderamente terribles de niebla espesa, remolinos de nieve y lluvia torrencial)
• y conectividad terrestre (las principales instalaciones de pasajeros necesitarán montones de estacionamientos y conexiones de carreteras principales, así como conexiones con el transporte público, mientras que un centro de carga o una fábrica de aeronaves necesitarán la capacidad de manejar camiones pesados ​​o incluso envíos por tren de carga, y también hay la necesidad de combustible...)

Como resultado, las normas de la parte 139 y los diversos documentos que la implementan deben ser bastante flexibles para adaptarse a las distintas necesidades de los aeropuertos de la NAS.