Todas las aeronaves deben someterse a pruebas para determinar cuánta pista necesitan para aterrizar y detenerse de manera segura, o para rechazar un despegue de manera segura.
Sin embargo, no tienen que someterse a esta prueba en otra cosa que no sea una pista perfectamente limpia y seca. En cambio, para obtener las distancias de aterrizaje/RTO para pistas contaminadas, multiplican la distancia de la pista seca por algún factor determinado arbitrariamente (precisamente qué factor depende de con qué esté contaminada la pista: agua, aguanieve, hielo, nieve húmeda, nieve seca, etc.). arena, teflón, Jet A-1, pelotas de ping-pong, lo que sea), y luego todos esperan que esto realmente les dé suficiente margen para aterrizar en pistas contaminadas.
¿Por qué no simplemente ejecutar pruebas de certificación de distancia de aterrizaje y despegue interrumpido en pistas contaminadas, así como en pistas secas, y medir directamente cuánto se tarda en detenerse en una pista mojada o helada o lo que sea?
Los datos de rendimiento de línea de base fueron desarrollados hace algunos años por un programa de prueba de la FAA llamado Programa Conjunto de Fricción de Pista de Invierno para desarrollar modelos matemáticos de los efectos de los diferentes tipos de contaminación superficial. Los fabricantes aplican los modelos para desarrollar los factores de corrección de rendimiento de su propia aeronave para diversas condiciones de pista contaminada.
De lo contrario, como comenta Ron, los fabricantes tendrían una enorme carga de prueba para desarrollar datos personalizados para una gran variedad de contaminantes, y tendrían que ir a buscar las condiciones de prueba en algún lugar para cada uno, agregando once billones de dólares al programa de desarrollo típico. Los modelos matemáticos, junto con los factores de seguridad integrados en los cálculos, hacen el trabajo igual de bien.
Esta Circular Consultiva habla de ello.
Ron Beyer
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