¿Por qué las aerolíneas no utilizan rutas directas?

Usted supone que las aerolíneas siempre vuelan con el SID o STAR publicado. Aunque eso no es cierto. Los SID y STARS se utilizan en el control de procedimientos para separar los vuelos de llegada y de salida. Cuando tiene un radar, no necesariamente necesita los procedimientos para hacerlo.

Cuando se autoriza el despegue de un vuelo, se les asigna un SID que es relevante para su destino. Después del despegue y cuando el vuelo se transfiera al controlador de aproximación ⁽¹⁾ , el controlador dará un vector (rumbo) al vuelo o lo dirigirá a un punto en el límite de TMA. Si por alguna razón (ver más abajo) tienen la intención de mantener el vuelo en el SID, el controlador dice proceed as cleared⁽²⁾ en el primer contacto.

Para la aproximación, al vuelo se le asigna una STAR y cuando llega al límite de TMA, el controlador de aproximación les dará un vector y el vuelo se desviará de la STAR asignada. Vea este video de NATS y vea las llegadas a Gatwick. Compare las trayectorias con lo que ve en los mapas de procedimientos del instrumento de su sitio web . No parecen seguir una ruta con ese aspecto.

^{fuente: gráfico AIP del Reino Unido AD 2-EGKK-7-5}

Parecen ir directamente a las pilas de espera. Y después de salir de la espera, no parecen seguir ninguna de estas rutas.

^{fuente: gráfico AIP del Reino Unido AD 2-EGKK-7-12}

Compare lo que representan los gráficos con el aspecto real de la vectorización.

^{Imagen fija del video NATS en Vimeo.}

Ahora, ¿cuándo un vuelo realmente hará el SID o STAR?, se preguntará. Hay varios casos como por ejemplo TMAs sin servicio de radar. Normalmente el control es procedimental en ese caso y eso incluye volar la SID o STAR asignada. Otro caso es durante circunstancias inusuales como, por ejemplo, fallas en el equipo (radar, comunicaciones, etc.) que harán que la vectorización del radar sea más difícil o incluso imposible. La reducción del ruido puede ser otra razón para dejar un vuelo en la salida por instrumentos en lugar de vectorizarlo, ya que estas rutas están diseñadas para reducir el impacto del ruido en los residentes cercanos y desviarse de ellos anula el propósito. (¡Gracias Bianfable !)

Vale la pena señalar que es común que los pilotos pidan atajos si eso se puede hacer legalmente. Por ejemplo, si las condiciones meteorológicas son VMC, un vuelo que llega podría solicitar una aproximación visual. En ese caso se cancela la IFR y el piloto se desviará de la STAR o IAP.

Durante el despegue, un piloto puede solicitar directo a un punto en ruta y así salir del SID. Si el controlador actual no puede otorgarlo (digamos que no hay contacto de radar), le preguntará al siguiente controlador (controlador en ruta) si puede otorgarlo. Si es así (el radar en ruta tiene el vuelo), entonces el vuelo se entrega a en ruta y se les otorga el directo, saliendo del SID. Ese podría no ser siempre el caso. Si, por ejemplo, el control en ruta tiene contacto de radar, pero debido a una fuerte actividad militar, el directo no se puede dar de manera segura, entonces el vuelo permanece en el SID hasta el final.

notas

^{Lamentablemente, los enlaces a archivos PDF no funcionan; debe abrirlos manualmente desde la página NATS AIS, vinculada en la respuesta principal.}

^{(1) O salida, a veces es el mismo controlador.}

^{(2) Esta fraseología se usa en Grecia (y espero recordarla correctamente). Otras jurisdicciones podrían usar algo ligeramente diferente.}

Históricamente, los aviones navegaban campo a través a través de puntos de referencia, volando de un punto de referencia a otro. Estos fueron seguidos por radiobalizas. La distancia entre estos estaba limitada por el rango de visibilidad del punto de referencia o el rango de radio de la baliza. Salir del alcance de la baliza anterior antes de entrar en el alcance de la siguiente daría como resultado una navegación por estima, con brújula y reloj, lo que aumentaría el riesgo de errores debido a los vientos en altura y la inexactitud de los instrumentos. Incluso cuando los instrumentos se volvieron más precisos, como los sistemas de navegación inercial, la inexactitud seguía presente. Volar fuera del rumbo podría llevarlo a terreno, obstrucciones o espacio aéreo restringido.

Ahora que la mayoría de los aviones pueden navegar por GPS, pueden volar a muchos más puntos estándar que solo radiobalizas. Pero todavía hay buenas razones para volar de punto de referencia a punto de referencia en lugar de volar directamente.

Ayuda a ATC a mantener las cosas en orden. Si tiene un montón de aviones en ruta volando directamente, es más difícil asegurarse de que todos permanezcan separados. También le da a los pilotos puntos que pueden usar como referencias cuando reportan posiciones. Esto permite a los pilotos calcular el combustible y el tiempo en ruta previstos en cada punto de ruta para realizar un seguimiento del progreso, y se vuelve especialmente importante en el espacio aéreo oceánico donde no hay radar y ATC se basa en estos informes de posición para realizar un seguimiento de las aeronaves.

En cuanto a los SID y STAR, los segmentos de llegada y salida se encuentran en el espacio aéreo más concurrido que encontrará el vuelo. Están llegando vuelos de muchas direcciones y todos quieren ir al mismo lugar (o viceversa, para las salidas). Los procedimientos estándar permiten al ATC secuenciar y separar las aeronaves a medida que descienden o ascienden proporcionando puntos, altitudes y velocidades estándar para que los pilotos vuelen. También ayuda a mantener las salidas separadas de las llegadas. Es mucho más fácil mantener los aviones separados y llevarlos a donde deben ir si están en un patrón ordenado que si cada uno sigue una ruta diferente.

Muchas rasones:

Espacio aéreo de soberanía: ciertas naciones no tienen derecho a volar aeronaves a través del espacio aéreo de otra nación sin acuerdos, etc.

Espacio aéreo interno: los vuelos no pueden volar a través de cierto espacio aéreo dentro de una nación soberana por una variedad de razones, desde la seguridad nacional hasta la separación del tráfico.

Rutas aéreas preestablecidas - Las vías aéreas Juliette y las rutas Q se han creado para proporcionar corredores aéreos que permitan el movimiento eficiente de las aeronaves de un punto a otro a lo largo de ellos. También permite previsibilidad y uniformidad dando una mejor separación del tráfico.

Movimiento eficiente del tráfico en el espacio aéreo terminal de alta densidad: aeropuertos como Hartsfield Jackson o LAX tienen MUCHOS aviones que llegan y salen de su espacio aéreo. Se crearon rutas para proporcionar un flujo de tránsito conveniente y una secuencia para salidas y llegadas en forma de DP y STAR para hacer esto. A menudo se establecen en base a datos empíricos de cómo fluye el tráfico hacia y desde estos aeropuertos, con la ayuda de la experiencia de los controladores ATC que trabajan en estos aeródromos.

Ahora es posible presentar un plan de vuelo IFR punto a punto. Las aeronaves de aviación general frecuentemente hacen esto cuando vuelan entre dos aeropuertos de poco tráfico. Pero si vuela de KHOU directamente a KATL en un jet, no espere ningún amor de un controlador, quien probablemente pensará que es un idiota y gruñirá una autorización modificada a lo largo de una ruta Q siguiendo el DP publicado para usted. para copiar y volar antes de que te suelte.