¿Es más seguro volar de día que volar de noche?

¿Existe alguna correlación entre el tiempo de vuelo nocturno o diurno y la tasa de accidentes?

A mí me parece que no debería haber diferencia. Si un avión necesita realizar un aterrizaje de emergencia, tiene que hacerlo en un aeropuerto que esté iluminado por la noche.

Sin embargo, ¿qué sucede si el piloto necesita algunas imágenes terrestres para navegar, por ejemplo, porque el instrumento no funciona de manera similar al vuelo 447 de Air France?

Editar

Solo me refiero a vuelos de aerolíneas comerciales realizados por aviones como airbus a320/321/330 o Boeing 737-800.

AF447 ocurrió en IMC. Probablemente también habría sucedido durante el día.
He estado haciendo una investigación profana sobre el vuelo 855 de Air India que se estrelló cerca de Bombay (Mumbai ahora) en el año nuevo de 1978. Se hundió en el mar Arábigo a solo 3 km de distancia después del despegue. El factor noche (alrededor de las 8:45 p. m.) puede haber contribuido a que la causa apuntara de manera no concluyente a la desorientación del piloto/fallo del instrumento. No sabían que se inclinaban cada vez más hacia la izquierda, dice el informe. (no las palabras exactas). Era un Boeing 747 (no estoy seguro) bom - dubai.
FWIW, es posible aterrizar en un aeropuerto sin iluminación. No es que lo recomiende, ¿entiendes?, pero es mucho mejor que estrellarse en un terreno seleccionado al azar.

Respuestas (4)

Primero, debo reiterar que los vuelos comerciales a cualquier hora del día son sumamente seguros. Decir que los vuelos nocturnos son más peligrosos es como decir que ir a comprar alimentos por la noche es más peligroso. Puede que sea cierto, pero no debería ser algo que preocupe a un viajero.

Según los datos disponibles, parece que los accidentes son al menos más peligrosos durante la noche, aunque no puedo decir si los accidentes son más probables. Ciertos tipos de accidentes, como los relacionados con el clima o la desorientación, también son más comunes durante la noche que durante el día.

Una gran fuente para esto es una base de datos de incidentes que puede descargar de la base de datos de incidentes de aviación de la NTSB (hay un enlace en la página para conjuntos de datos descargables). Abrir el conjunto de datos descargable en Access le permite encontrar estadísticas para cualquier criterio que desee. Filtré los registros con aeronaves que operan comercialmente (no aviación general o de cercanías) con condiciones de luz (como día o noche) disponibles.

En este conjunto de datos, 1562 incidentes ocurrieron durante el día, el amanecer o el anochecer, y 635 ocurrieron durante la noche, o aproximadamente el 29 % de todos los incidentes (los incidentes incluyen violaciones de procedimientos y casi accidentes, así como accidentes que causan daños o lesiones). Para determinar la probabilidad de un accidente durante la noche en comparación con el día, necesitaríamos obtener datos sobre el volumen de tráfico que coincidan con el conjunto de datos que estoy usando. Desafortunadamente, no tengo esa información, pero podemos mirar otras estadísticas para ver si estos incidentes nocturnos son más serios.

De esos incidentes, el 5,6 % de los incidentes durante el día tuvieron al menos 1 muerte y el 8,9 % de los incidentes nocturnos tuvieron al menos 1 muerte. Además, solo el 1,6% de los incidentes durante el día tuvieron al menos diez muertes en comparación con el 2,5% durante la noche. Esto confirma que los incidentes nocturnos tienen un poco más de probabilidad de ser fatales. También vale la pena señalar que entre los accidentes informados como "noche oscura", el 9,7% fueron fatales, lo que muestra solo un ligero aumento con respecto a otras condiciones nocturnas. El porcentaje de muertes totales que ocurrieron durante la noche es una mala estadística porque una gran cantidad de esas muertes provienen de algunos choques grandes.

Gráfico circular de las estadísticas de incidentes enumeradas anteriormente

En una estadística estrechamente relacionada, el 49 % de los incidentes durante el día no se clasificaron como "accidentes", en comparación con el 41 % durante la noche. Esto significa que el margen entre un incidente y un accidente a gran escala es más estrecho durante la noche.

Algunos tipos de incidentes también son mucho más comunes durante la noche que durante el día. El 27,4 % de los incidentes se marcó como relacionados con una condición climática durante el día frente al 38,7 % durante la noche (lo cual es sorprendente teniendo en cuenta que las tormentas eléctricas y las turbulencias son menos comunes durante la noche). Otros códigos de incidentes que representan una mayor parte de los incidentes nocturnos incluyen "se perdió o se desorientó", "altitud mínima de descenso", "coordinación de tripulación/grupo", "instalaciones aeroportuarias", "objeto" y, como era de esperar, "condiciones de luz". ." Sorprendentemente, los siguientes códigos no eran inusualmente comunes para los incidentes nocturnos: "terreno", "antihielo" e "iluminación de la calle de rodaje" (espera, ¿qué?).

Observé el conjunto de vuelos registrados por la NTSB desde 1982 con condiciones de luz registradas y la parte FAR enumerada como 121, 125, 129 o "NUSC" (no garantizo que este conjunto de datos sea una representación imparcial de todos los incidentes ya que muchos accidentes están excluidos de estos criterios). El amanecer y el anochecer se consideraron durante el día al contar. Estoy contando técnicamente por avión, no por incidente.

¡Gran investigación! Puede valer la pena señalar que el aumento en las muertes nocturnas se debe simplemente a que una persona herida es más difícil de encontrar en la oscuridad. Por ejemplo, alguien sale del avión en estado de shock y se aleja de los socorristas en lugar de acercarse a ellos, los socorristas no ven a la persona porque está oscuro y están enfocados en aquellos que pueden ver (hasta que se cuenta la lista de pasajeros y ellos darse cuenta de que falta alguien).
De hecho, ir a comprar comestibles es probablemente más peligroso que volar, sin importar la hora del día, suponiendo que conduzca hacia y desde la tienda de comestibles.

No sé de estadísticas. Las estadísticas de accidentes de aviones están llenas de problemas. La extrema rareza de los eventos significa que cualquier número sufre de un tamaño de muestra pequeño.

Volar de noche ofrece muchos desafíos adicionales en comparación con el día.

Vuelo controlado contra el terreno (CFIT)

Esta es la categoría de accidentes que más contribuye a los accidentes nocturnos. Muchos accidentes CFIT ocurren en condiciones climáticas adversas (IMC) de día y de noche, pero ha habido numerosos incidentes CFIT con tiempo despejado durante la noche. La simple verdad es que si pueden ver algo, es mucho menos probable que vuelen hacia él.

Clima

Por la noche, los pilotos tienen que confiar en el radar para evitar condiciones meteorológicas peligrosas. El radar meteorológico no es algo simple de usar. Los pilotos deben recibir capacitación sobre cómo usarlo de manera efectiva. Pero incluso en las mejores manos, el radar meteorológico puede ocultar problemas y ser engañoso. Esto también es cierto durante el día, pero la capacidad adicional de mirar por la ventana y ver las condiciones puede ayudar a los pilotos a volar alrededor de los sistemas de tormentas.

Estoy seguro de que en algunas situaciones también sería más fácil ver la formación de hielo en el fuselaje durante el día.

Desorientación espacial

Este fenómeno puede ser un verdadero asesino e incluso los pilotos experimentados pueden sucumbir a él. Puede ocurrir durante el día en IMC, pero a menudo por la noche, especialmente en aguas abiertas, los cielos despejados no pueden ser de ayuda.

Ilusiones ópticas

Hay algunos tipos de ilusiones ópticas que solo ocurren durante la noche. Un ejemplo es el efecto del agujero negro.

fatiga del piloto

Se sabe que la falta de luz solar contribuye a la somnolencia.

Ejemplos de accidentes

Aquí hay una breve lista de accidentes que casi con certeza no habrían ocurrido durante el día. Estos son solo los que se me ocurren, en su mayoría los que he visto en Mayday/Air Emergency/Air Disasters/Air Crash Investigation (no tengo idea de por qué ese programa tiene cuatro títulos diferentes).

Realmente ni siquiera puedo pensar en un choque diurno que no hubiera ocurrido en las mismas condiciones por la noche. Tal vez Air New Zealand 901 que se estrelló contra el Monte Erebus en la Antártida debido a una ilusión óptica diurna.

En el caso de CFIT, ¿cómo podría ser posible que un piloto estrellara un avión que volaba a 10 km sobre la tierra por error? ¿No tiene el instrumento para decirle la altitud?
En el accidente de AeroPerú no tenían instrumentos en funcionamiento por lo que no sabían que estaban descendiendo. El resto de accidentes CFIT ocurrieron en la aproximación o justo después del despegue. O descendieron demasiado o se desviaron
Esta es una gran lista de accidentes (especialmente la referencia al accidente del Monte Erebus), pero no estoy seguro de que todos estos "ciertamente" no hayan ocurrido durante el día. Aeroperu 603, después de todo, no fue el único accidente debido a la confusión de altitud/velocidad debido a un tubo de Pitot bloqueado. Tal vez sería más exacto decir que fue un factor importante que contribuyó. Dicho esto, las aeronaves pueden volar con visibilidad cero, pero cuando fallan las ayudas a la navegación de las que dependen, la culpa no es la hora del día, son los problemas con las ayudas a la navegación y la tripulación.
@CodyP Estoy de acuerdo en que nadie puede estar 100% seguro de que un accidente no habría ocurrido durante el día. y todos tenían otros factores (rara vez un avión se estrella por una sola razón). Pero en todos estos simplemente ver el terreno o el océano lo habría impedido. Todos ocurrieron con buen tiempo.
Los bloqueos de fallas de pitot de @CodyP han sido todos de noche o en imc
@CodyP Tenga en cuenta que no digo que volar de noche no sea seguro. Todos los vuelos IFR deben ser capaces de volar con visibilidad cero hasta sus límites de aterrizaje. Solo digo que hay más desafíos en la noche que durante el día.
@TomMcW Cierto. Es seguro decir que VASP 168, por ejemplo, probablemente no habría sucedido si el piloto pudiera ver la montaña frente a él que no creía que estuviera allí.
No estoy seguro de que el incidente Flash604 se hubiera evitado al estar a la luz del día. El informe de ASN indica que la investigación no fue concluyente y no se encontró ninguna razón real. Supongo que la desorientación por estar en la oscuridad pudo haber permitido que el avión alcanzara su posición invertida con el morro hacia abajo en primer lugar, pero la tripulación parece haber reconocido que había una situación y comenzó a reaccionar apropiadamente casi de inmediato.
@FreeMan No había leído el informe ASN. La causa fue disputada entre las autoridades egipcias, que concluyeron que se trataba de un mal funcionamiento indeterminado de la aeronave y la NTSB y la BEA que concluyeron que se trataba de una desorientación espacial.
@TomMcW: Lo que demuestra que descender por debajo de la senda de planeo o desviarse del rumbo es más peligroso si no puede ver que el suelo\el mar está más cerca de lo que debería estar.

No hay mucha evidencia estadística para decir de manera concluyente. Sin embargo, la FAA dice que en la aviación general, el 69% de los accidentes nocturnos causan la muerte de un piloto en comparación con el 59% durante el día. Varios informes de la FAA/NTSB afirman (p. ej.: esto ) que hay más accidentes durante el día que durante la noche, pero eso es difícil de interpretar: hay muchos más aviones en el aire durante el día.

Para la aviación comercial es aún más difícil concluir algo. Pero esto dice que los aviones comerciales vuelan alrededor de 1 km más cerca del mal tiempo durante la noche que durante el día, lo que da una indicación aproximada de que los incidentes relacionados con el clima pueden ser más comunes durante la noche.

Respondiendo a su segundo párrafo, puede haber más incidentes relacionados con el clima durante la noche, pero puede significar que los pilotos son demasiado cautelosos cuando pueden ver venir el clima.
O puede significar que no son lo suficientemente cautelosos por la noche;) Como dije, hay muy pocos datos en un sentido u otro.
@sp1 No puedo ver 'no lo suficientemente cauteloso'. ¿Por qué serían menos cautelosos? Es más probable que dependa del radar meteorológico, que puede ser complicado de usar y puede inducir a error a los pilotos.
@TomMcW Factores humanos: si los pilotos ven una tormenta por la ventana que da miedo, a menudo se desviarán por un margen mayor que si solo pudieran verla como una mancha roja en el radar.

Desde el punto de vista de un piloto, sí.

Pasé 25 años como piloto comercial y los vuelos nocturnos siempre tenían las peores muertes. Sé de varios casos en los que se cancelaron vuelos debido a que los pilotos no se presentaron debido a este miedo.

Durante la noche, es más difícil distinguir cosas como colinas, montañas, centrales eléctricas, etc. Básicamente, ¡el piloto no puede ver las cosas que quiere evitar!

Siempre prefiero volar de día que de noche simplemente porque todo es mucho más claro.

¿Es más seguro volar de día que volar de noche?
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 24v