¿Por qué la USAF no tendría apoyo para el aterrizaje automático?

Una cosa que noté al leer el manual de vuelo del KC-10 (ver la página 184 para la referencia específica) es que el KC-10 carece de soporte para operaciones de Categoría III, a diferencia de sus hermanos civiles DC-10. ¿Cuál fue el propósito detrás de que la USAF le pidiera al MDC que eliminara la capacidad de un avión militar?

Además, los sistemas ILS militares en los EE. UU. están calificados para CAT II en el mejor de los casos, incluso en áreas donde los aeropuertos de las compañías aéreas están bien calificados para los mínimos CAT IIIb. Por ejemplo, la Base Conjunta Lewis-McChord solo tiene una aproximación CAT II a la RWY 34 , mientras que la cercana Seattle-Tacoma Int'l tiene aproximaciones CAT IIIb a 300' RVR en sus tres pistas principales de instrumentos . Teniendo en cuenta que dudo seriamente que la USAF de alguna manera esté comprando equipos ILS inferiores a los que están disponibles en el mercado civil, ¿hay alguna otra razón por la que no brindan ninguna capacidad de baja visibilidad mejor que los mínimos CAT II de 100 'DH y 1 /4 millas de visibilidad, ya que los mínimos PAR publicados en el A/FD tampoco son mejores?

Actualización: KADW RWY 19R tiene un enfoque CAT IIIa , bueno para 700' RVR. Sin embargo, este parece ser el único procedimiento CAT III militar publicado. ¿Quizás los aviones de transporte aéreo VIP (E4, etc.) tienen soporte de aterrizaje automático, aunque los aviones pesados ​​​​militares normales no lo tienen?

Bueno, ¿dónde está la diversión en dejar que el avión haga todas las partes interesantes del vuelo? :) Los deportistas reales de la Fuerza Aérea pasan el 80 % de sus horas de vuelo invertidas, incluido el final corto.
Sin embargo, @JonStory Esperemos que no estén volando finales cortas invertidas en los KC-10. - ja ja
Solo los vacíos
@reirab Apuesto a que cualquier avión podría hacerlo una vez
@KorvinStarmast: entonces, ¿por qué los mínimos PAR publicados en A/FD no son mejores que CAT II? ¿No hay suficiente práctica? ¿O la PAR por debajo de esos mínimos es básicamente un procedimiento militar específico (es decir, no publicado/no para uso civil)? (En lo que respecta al presupuesto, no estoy seguro de si el aterrizaje automático del DC-10 era una opción de la aerolínea (es decir, un costo adicional para agregar), o algo que era parte del DC-10 base, y si esto último, cómo mucho costo de eliminarlo en comparación con tenerlo disponible para usar en el KC-10)
No reconocido: consulte las publicaciones FLIP del Departamento de Defensa para conocer los minutos de PAR.
@KorvinStarmast: si pudiera poner mis sucias patas de civvie en una copia, lo haría;) (no, en serio, parece que el FLIP AP/1 tiene muchas más cosas que el A/FD, pero no es exactamente como disponibles como los pubs de la FAA)

Respuestas (3)

FWIW, no vuelo el KC-10, pero tengo amigos que lo hacen...

De todos modos, está viendo un TO que tiene 7 años desde el último cambio (no estoy seguro de cuándo es la escritura más reciente)... Los pubs militares siempre están cambiando, las actualizaciones de aviónica siempre están ocurriendo, y lo que está mirar puede estar severamente desactualizado.

Habiendo dicho eso, no creo en este caso que lo sea. Sin embargo, no veo la necesidad de poder disparar aproximaciones CAT IIIc. ¿Qué gana la Fuerza Aérea? Una vez implementado, no tendrá esa tecnología, y CONUS simplemente la desviará. Entonces, ¿por qué gastar el dinero en ello?

Puede que no sepa la política completa detrás de esto, pero no veo la necesidad operativa de ello.

¡además, el KC-10 tiene suficiente combustible para aterrizar donde su VFR!
Incluso cuando se despliega, un KC-10 seguirá volando desde un aeropuerto o base aérea importante muy por detrás de las líneas: no es un avión de combate de primera línea que necesita poder salir de unos pocos metros de tierra con diez segundos de aviso.

El Super Hornet ni siquiera puede disparar una aproximación VOR, y mucho menos un ILS. Somos TACAN/ PAR únicamente. Eso está bien en el barco, porque así es como operamos, pero aparentemente la Marina todavía no se ha dado cuenta de que hay aeródromos estacionarios que no flotan. Tal vez algún día actualicemos y obtengamos lo mejor en tecnología de 1980.

Con toda seriedad, asumo que tiene que ver con los requisitos operativos y el dinero. Cuanto menos gaste la Marina en cosas como el equipo ILS, más pueden gastar en cosas que explotan. Además, si el clima es cuestionable en casa, probablemente no podamos hacer nuestra misión de entrenamiento de manera segura, y en el mar, tenemos otros sistemas que nos ayudan a aterrizar en el barco cuando hace mal tiempo. Sin embargo, sería muy bueno poder usar campos civiles como alternativas climáticas legales. A veces se vuelve un poco complicado cuando se planea cruzar países.

Sin embargo, el KC-10 es de la Fuerza Aérea, no de la Armada.
@raptortech97, claro, pero los costos y los requisitos operativos son factores que todas las ramas de servicio deben tener en cuenta. Algunas sucursales simplemente tienen más dinero para 'inyectar' en cosas como piscinas, pero no estoy amargado.
Supongo que van a tener un desvío meteorológico de bingo antes del lanzamiento que debería satisfacer esos requisitos, y en una intercepción real, los mínimos de despegue de la FAA ya no se aplican.
Eso plantea una pregunta: ¿cómo recuperarías a los cazas si las condiciones CAT III están presentes en un área amplia y tuviste que luchar en tales condiciones?
El caimán más cercano al hombre del bote, primero matarás los cuerpos y luego te ocuparás de eso. Si la gente golpea y perdemos activos, probablemente se escribirán algunas instrucciones para evitar que vuelva a suceder, pero la probabilidad de que eso suceda es bastante escasa.
"La Marina aún no se ha dado cuenta de que hay aeródromos estacionarios que no flotan" ¡Correcto!

NB: especulación, IANAP

Tenga en cuenta la franja de asalto en el diagrama de aproximación de McChord Field. Esta es una franja muy corta de pista moderadamente mejorada para simular un aterrizaje de combate en un aeródromo corto . La mayoría (si no todos) los pilotos de la USAF deben calificar regularmente con tales aterrizajes.

A diferencia de los aviones comerciales, que despegan y aterrizan casi exclusivamente en instalaciones mejoradas, los aviones militares no deben esperar aterrizajes ILS en sus viajes. Hemos visto recientemente cómo la dependencia excesiva de las tecnologías automatizadas puede tener resultados desastrosos , en la mayoría de los casos fatales. Así, los militares ponen el énfasis en entrenar al piloto, y no en confiar en que su equipo no falle.

Entonces, ¿por qué poner sistemas ILS en aeródromos militares? Por un lado, muchos aeródromos militares también sirven como aeropuertos regionales. También podrían dar a los pilotos competencia para aterrizar en aeródromos comerciales. También es probable que existan como mínimo para que los utilicen los pilotos comerciales en caso de un aterrizaje de emergencia (para pistas exclusivamente militares).

Los aviones militares (¡especialmente los del tamaño de un camión cisterna!) a menudo usan aeródromos comerciales como puntos intermedios, por ejemplo; para dos: la tecnología de aterrizaje casi manual para aproximaciones CAT III solo alcanzó la madurez recientemente con la llegada de los sistemas HUD comerciales. No tiene sentido que la Fuerza Aérea tenga que cerrar por completo las operaciones mientras el aeropuerto de la compañía aérea de al lado está (en su mayoría) en pleno apogeo todavía...
Los aviones KC-10 son aviones cisterna y no requieren aterrizajes de asalto (esos los realizan principalmente los caballos de batalla de la AF, el C-17 y el C-130)
@SSumner Tengo entendido que los aviones KC-10 son multiusos. Si bien el aterrizaje de asalto puede haber terminado, la RAF (sé poco sobre la USAF) usa (d) este tipo de aviones para despliegues de tropas en Afganistán y similares, lo que requiere procedimientos operativos específicos.
@Dan: son "multiusos", pero tienen capacidades mucho más limitadas, especialmente en el término de aterrizajes de campo corto.
@Dan: recuerde que el KC-10 es un DC-10-30F (en realidad, algo así como un control de calidad con asientos paletizados) con cápsulas y una pluma (y sin aterrizaje automático)
Jaja, bueno, ciertamente no confiamos exclusivamente en nuestro equipo para trabajar, se rompe constantemente.
¿Por qué la USAF no tendría apoyo para el aterrizaje automático?
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