¿Por qué el PA28 solo tiene una puerta?

Hice la mayor parte de mi entrenamiento de PPL en un PA28 Warrior y recientemente comencé la transición a un C172 y una cosa que me sorprende es lo conveniente que es tener una puerta a cada lado del avión.

Mi pregunta es: ¿Por qué el PA28 solo tiene una puerta en el lado del pasajero del avión?

Nunca he visto los esquemas de un PA28, pero mi suposición podría ser que hay un equipo que corre por el lado izquierdo del fuselaje evitando que se agregue una puerta.

¡No tengo una buena respuesta para esto y me encantaría tener una!
Buena pregunta, y mi única crítica principal a un avión encantador. Lo que es peor, es que es el Piloto el que no tiene una puerta, lo que significa que su pobre y nervioso pasajero por primera vez ahora tiene que subir sin ayuda y asumir la "responsabilidad" (real o imaginaria) de cerrar la puerta. </rant>
La diferencia en el diseño de las puertas también lo hace un poco más silencioso y menos traumático para los pasajeros. No puedo contar el número de veces que se ha abierto una puerta en un Cessna de alquiler. No recuerdo que haya sucedido nunca en una puerta estilo Piper.
Esto es bastante común con los aviones GA de un solo motor de ala baja.

Respuestas (3)

Tener una puerta es solo una preferencia de diseño que hace que la aeronave sea más simple y liviana de construir.

Hay muchos otros aviones ligeros con una sola puerta. Además de Piper, la mayoría de los aviones Mooney, Beechcraft y Bellanca solo tienen una puerta. Incluso los Cessna 195, 206, P210, 337 de ala alta y los Cessna 310 y 340 de ala baja tienen una sola puerta.

No es una crítica, aunque me gustaría ver algunas citas. Hay mucha especulación por ahí.
Buenas observaciones, pero esperaba algo con algunas citas como las menciones de @GdD.
Ignorando las consideraciones estructurales, parece ser de sentido común que si coloca una puerta necesitará bisagras, sellos de puerta, mecanismo de cierre, costo de cortar un agujero gigante en el metal e instalar todas las piezas, ajustes continuos e inspecciones de seguridad. ...
@GdD, el Citation tiene dos puertas.
@Mark, "GdD" se refería a una cita como una referencia a una fuente publicada o no publicada. No tengo citas y no siento que sean necesarias, ya que es muy obvio que las puertas adicionales agregan peso y complejidad al diseño de cualquier aeronave. TAMBIÉN.... Los Cessna Citation tienen UNA puerta de entrada y una salida de emergencia que realmente no se puede llamar puerta.
@MikeSowsun, lo sé, pero el juego de palabras era demasiado bueno para resistirse.
Buena ;) ....
Me doy cuenta de que esta es una fuente antigua, pero todavía me pregunto: claro, hay problemas estructurales, de peso y complejidad que justifican una puerta en lugar de dos. Pero, ¿por qué el lado del pasajero es el lado seleccionado? Una puerta del lado del piloto parece mucho más conveniente para la entrada/salida durante las operaciones de un solo piloto.
@Geoff, tradicionalmente, el capitán da la bienvenida a sus pasajeros a bordo de un barco o avión y se despide de ellos cuando se van, siendo él mismo el último en irse. Eso puede ser una gran parte de eso.
@Geoff Soy el piloto de un avión con una puerta a mi lado. Deseo dejar al pasajero sentado a mi derecha sin apagar el motor. Muy inconveniente tener un macho arrastrándose sobre mí para salir. Ahora, por otro lado, si el pax es una mujer joven y guapa, ese podría ser el camino a seguir (no dude en invertir los géneros según sus preferencias). En serio, cuando se diseñaron el PA-28 y otros, no era raro cargar/descargar pasajeros con el motor en marcha. Lo hice muchas veces. Inseguro dices? Según los estándares de hoy, sí; según los estándares de 1970, no.
Mike, ¿tiene alguna citación de que el avión que menciona... es en realidad un avión? :)

Reduce el peso y aumenta la resistencia estructural del fuselaje, particularmente con el diseño típico de un avión de ala baja. Los aviones posteriores de ala baja como el Cirrus hacen uso de una jaula antivuelco interna en los giros dorsales del fuselaje que agrega fuerza adicional para acomodar la segunda puerta. Diamond utiliza un diseño tipo bañera semi monocasco con un solo cerramiento de dosel abatible para facilitar la entrada y la salida.

La historia temprana del avión de ala baja de Piper, la mejor información que he encontrado ha sido esta:

http://www.pilotfriend.com/aircraft%20performance/Piper/11.htm

En 1954, Bill Piper buscaba un diseño para competir con el Bonanza. Los ingenieros de Piper estaban ocupados con otros proyectos en ese momento, por lo que Bill Piper le preguntó a su amigo Al Mooney si Piper podía comprar el nuevo diseño Mooney MK-20 que Mooney aún no había comenzado a producir. Al no quiso vender el diseño, por lo que Bill Piper le pidió a Al Mooney que ideara un diseño totalmente nuevo. Al envió un diseño a Piper que era una construcción monocasco de 4 plazas totalmente metálica con engranaje retráctil, un Lycoming de 180 HP y un estabilizador en lugar de un ascensor. El estabilizador era un nuevo diseño, una cola horizontal totalmente voladora.

El tamaño de la cabina del diseño de Al Mooney era un poco pequeño, por lo que los ingenieros de Piper aumentaron el tamaño de la cabina y el primer prototipo PA-24, N2024P, se creó en 1956. Como puede ver en esta foto, el tren de aterrizaje de enlace de arrastre en el prototipo no es lo que tenemos en nuestros Comanches. Se sospecha que Bill Piper decidió que el tren de aterrizaje de enlace de arrastre sería demasiado complejo y costoso, y en un esfuerzo por reducir el costo del Bonanza, se decidió por el tren de aterrizaje de tubo recto oleo puntal con el que están equipados todos los Comanches. Aunque es mucho más difícil hacer un buen aterrizaje con el tren de aterrizaje de puntal recto oleo que con el tren de enlace de arrastre, esa decisión de Bill Piper es la razón por la cual los pilotos Comanche tienen habilidades mucho más superiores y un grupo de pilotos altamente calificado que el Bonanza y Montón de Mooney!!

El segundo prototipo PA-24-180 voló en 1957. La primera producción 180 se entregó en enero de 1958. Costó $14,500. Mientras tanto, el Lycoming de 250 HP se estaba probando en el prototipo original PA-24, y el primer Comanche de 250 de producción se entregó en abril de 1958.

Y de Wikipedia:

Piper PA-28 Cherokee Tengo

En el momento de la introducción del Cherokee, el principal avión monomotor totalmente metálico de Piper era el Piper PA-24 Comanche, un avión más grande y rápido con tren de aterrizaje retráctil y una hélice de velocidad constante. Karl Bergey,[12] Fred Weick y John Thorp diseñaron el Cherokee como una alternativa menos costosa al Comanche, con menores costos de fabricación y piezas para competir con el Cessna 172, aunque algunos Cherokees posteriores también presentaban engranajes retráctiles y hélices de velocidad constante.

¿Podría resaltar las partes de esas citas que responden a la pregunta "¿Por qué el PA28 solo tiene una puerta?"
Pensé que era obvio, porque estaban copiando lo que ya habían hecho otras empresas.
lo siento, no quise decir eso. sí, en cierto sentido es obvio, pero aún es mejor resaltar oraciones específicas o proporcionar un resumen en la respuesta, particularmente para un uso tan extenso de comillas
También se puede probar este enlace a la historia del desarrollo del Bonanza Model 35 airbum.com/articles/ArticleBonanzaGuide.html o este enlace a la sociedad Bonanza bonanza.org
¿Por qué el PA28 solo tiene una puerta?
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