¿Por qué el Boeing 757 no compartió el fuselaje del 767?

Boeing ya tenía un fuselaje para el 757 que cumplía con los requisitos. Provino originalmente del 707 a través del 727. Para acomodar más equipaje, el fuselaje trasero era más profundo, como en el 737. Durante el desarrollo, los ingenieros de Boeing temían que la estabilidad direccional pudiera ser insuficiente con un fuselaje delantero más profundo, por lo que la mitad inferior del Se mantuvo el fuselaje del 727 en lugar de cambiar al fuselaje más profundo del 737. Un fuselaje de doble pasillo habría restringido demasiado las posibles variantes con menos asientos.

De una contribución de OldAeroGuy a esta discusión en Airliners.net:

El 757 entró en diseño utilizando el fuselaje del 727 como base, ya que originalmente era un derivado del 727, por lo que tenía las dimensiones del 727 para los lóbulos inferiores delanteros y traseros. Más tarde se decidió evaluar un lóbulo inferior del cuerpo delantero más profundo, como el 737. La decisión de la sección transversal del fuselaje delantero se tomó para cumplir con un compromiso de fabricación antes de que se completaran todas las pruebas en el túnel de viento. Los primeros indicios eran que si se usaba el lóbulo inferior más profundo para el cuerpo anterior, la estabilidad direccional se habría reducido a un nivel indeseable. Cuando terminaron todas las pruebas, se demostró que un lóbulo delantero más profundo hubiera estado bien. Desafortunadamente, era demasiado tarde para revisar los planes de fabricación.

Yo era miembro del equipo de pruebas del túnel de viento en el momento en que se estaba desarrollando el 757 y estaba al tanto de la situación. Después de que se certificó el 757, le pregunté al ingeniero jefe del 757 qué decisiones de diseño le gustaría cambiar con el beneficio de la retrospectiva. La decisión del lóbulo inferior delantero fue la primera en su lista.

Un fuselaje más ancho y más alto causa más resistencia directamente, pero también requerirá una superficie de cola más grande debido a su longitud más corta, lo que genera más masa y resistencia indirectamente. Tenga en cuenta que el Airbus A318 , el miembro más corto de la familia A320 tiene una cola vertical más alta que todos los demás miembros. El uso del fuselaje delgado y los motores RB-211 hicieron que el 757 fuera muy eficiente en combustible, lo cual fue muy importante para Boeing justo después de la segunda crisis del petróleo de 1979-1980. Un fuselaje más grande habría reducido la eficiencia.

De este artículo de la Semana de la Aviación :

Un solo pasillo funcionaba mejor para el extremo inferior, pero no se estiraba muy bien. Un pasillo doble funcionó mejor para el extremo superior, pero tampoco se encogió bien. Como resultado, durante casi seis años en la década de 1970, la compañía estudió exhaustivamente dos conceptos: un biplaza de un solo pasillo denominado 7N7 y un biplaza de cabina ancha denominado 7X7.

La mayoría de los observadores en ese momento creían que Boeing desarrollaría uno u otro, pero no ambos, al menos no de inmediato. Por lo tanto, fue con cierta sorpresa que entre 1978 y 1979, en un período de menos de ocho meses, la empresa comenzó ambiciosamente el desarrollo simultáneo de ambos aviones. El 7X7 se convirtió en el 767 en julio de 1978, mientras que el 757, anteriormente el 7N7, recibió el visto bueno para la producción en marzo siguiente.

( NASA )

En promedio, el fuselaje elíptico del 767 es 1,34 m (~4'4") más ancho.

Las dimensiones del fuselaje son:

              Height    Width    Area (m^2)
Boeing 767    5.41      5.03     21.4
Boeing 757    4.01      3.76     11.8

El fuselaje ligeramente más ancho da como resultado el doble del área de la sección transversal. Eso es suficiente para duplicar la resistencia. El fuselaje ligeramente más estrecho del 757 requiere motores menos potentes y de bajo consumo de combustible para la misión.

(Trabajo propio basado en Wikipedia) Rango de empuje del motor en lbf.

Este nicho de mercado vuelve a estar en auge con el A321neoLR . Las aerolíneas se dieron cuenta de que un transatlántico de fuselaje estrecho completamente reservado es mejor que un fuselaje ancho no siempre lleno.

El mercado favorece la economía de pasillo único, y el desafío de Boeing es alcanzar su costo por hora bloque y el precio realizado por asiento manteniendo las capacidades de pasillo doble. ( Wikipedia )