Todas las versiones del B-52 usan el turborreactor Pratt & Whitney JT3C (excepto la última versión, el B-52H, que usa el turboventilador de derivación baja JT3D en su lugar).
Problema: el JT3C es un motor terriblemente anémico, especialmente las primeras versiones utilizadas en el AE (produciendo apenas 44,5 kN por motor en el B-52A, aumentando solo a 46,7 kN/motor en los modelos BE). Los motores utilizados en el F y el G funcionaron mejor, pero alcanzaron un máximo de 61,2 kN cada uno. Debido a este bajo empuje del motor, todos los modelos A a G del B-52 requirieron el uso de inyección de agua (con las penalizaciones de peso y espacio asociadas) para aumentar el empuje de sus motores para el despegue, sin el cual la aeronave no habría sido capaz. de volverse aerotransportado.
Por esta razón, los otros usuarios principales del JT3C (los aviones de pasajeros 707 y DC-8) cambiaron rápidamente al turborreactor JT4A más potente cuando este (el JT4A) salió al mercado; el JT4A proporcionó hasta 77,8 kN de empuje, lo que permitió que las versiones de estos aviones con motor JT4A acabaran con el pesado y complicado sistema de inyección de agua.
En contraste, el B-52 nunca cambió al JT4A, aunque, como un avión bombardero pesado repleto de combustible y artillería, se habría beneficiado aún más de la potencia adicional del motor que los aviones comerciales.
¿Por qué el B-52 se apegó al JT3C (hasta que finalmente abandonaron el barco por el JT3D) y no optaron por el JT4A cuando estuvo disponible?
La designación militar del JT4A propuesto es J75 (que no debe confundirse con J57).
Se propuso para la variante G del B-52, pero habría ralentizado la producción:
Se propuso el B-52G para extender la vida útil del B-52 durante los retrasos en el programa B-58 Hustler. Al principio, se imaginó un rediseño radical con un ala completamente nueva y motores Pratt & Whitney J75 . Esto fue rechazado para evitar ralentizaciones en la producción, aunque se implementaron cambios. El más significativo de ellos fue el nuevo ala "húmeda" (...)
Incluso un simple cambio de motor (a diferencia de un cambio de ala y un cambio de motor) requiere muchos recursos y tiempo. Los nuevos motores son aproximadamente un 10 % más pesados y necesitarían nuevas góndolas, pruebas aerodinámicas y de aleteo, etc. Entonces, se consideró , pero no era el momento adecuado: se necesitaba una producción rápida para su papel en la Guerra Fría; Se entregaron 193 B-52G entre 1959 y 1961 , lo que la convierte en la variante más producida.
usuario3528438
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