¿Por qué el B-52 tiene un timón tan pequeño?

Hay dos razones y se remontan a los primeros diseños de la aeronave. Tenga en cuenta que la cola es diferente ahora que cuando se diseñó originalmente. Boeing planeó originalmente un estabilizador vertical completamente móvil, pero los ingenieros dudaron de su confiabilidad y los sistemas para operarlo simplemente no encajarían en la cola en ese momento. Más importante aún, los diseños originales tenían pestañas de control lo suficientemente grandes, pero esto condujo a unos elevadores y un timón que tenían un número de mach crítico más bajo que el ala (es decir, el empenaje se detendría primero). Los ingenieros acortaron todo para crear una situación más estable, como se indica en este pasaje:

En cuanto al timón, la situación es mucho peor. El timón y el elevador B-52 tienen una cuerda excepcionalmente estrecha. La mayoría de los aviones tienen al menos un 25 % de cuerda, lo que permite suficiente potencia y eficacia tanto en la guiñada como en el cabeceo durante el despegue, el aterrizaje y las condiciones asimétricas. No ocurre lo mismo con el B-52 con su timón y elevador de cuerda al 10%. La cuerda se redujo porque los diseños originales de la aeronave tenían la cola excediendo el Mach crítico antes del ala. La cuerda de la cola se redujo para asegurar que el ala alcanzara Mach crítico primero.

Los diseñadores originales sabían que el timón no tenía suficiente potencia. Un avión del tamaño del B-52 requiere un timón masivo que no existe. Este timón es insuficiente para las necesidades básicas de la aeronave, y mucho menos para escenarios asimétricos de falta de motor. Los planes originales requerían una cola vertical en movimiento, la primera de su tipo. Sin embargo, Boeing dudaba de la fiabilidad de los actuadores hidráulicos necesarios para lograrlo. El diseño también era demasiado pesado para que la estructura de la cola lo sostuviera. Por lo tanto, Boeing diseñó, construyó e incorporó el tren de aterrizaje de viento cruzado ajustable en guiñada, [16] lo que los aviadores B-52 conocen como 'cangrejo de viento cruzado'. Este sistema permite que el B-52 opere durante condiciones normales de despegue y aterrizaje con viento cruzado. Sin embargo, el verdadero problema era la asimetría.

Varios factores entran en juego:

• Teniendo 8 de ellos, el empuje asimétrico después de una falla del motor, que a menudo es el caso de dimensionamiento para el tamaño del estabilizador vertical, no es un gran problema.
• El control lateral se mantiene principalmente mediante la operación de los spoilers .

Aparentemente , se iba a usar una cola vertical completamente móvil, pero no se logró debido a dudas sobre la confiabilidad de los actuadores hidráulicos.

Tengo un vago recuerdo de que todo el empenaje se redujo en tamaño debido a la introducción del control por computadora de la estabilidad y la maniobrabilidad. El monitoreo/detección y respuesta a actitudes fuera de referencia significó que ya no se requerían grandes entradas de control. Creo que esto conduce a un ahorro de peso del orden de varias toneladas. El concepto tenía un nombre elegante, algo así como Control Configured Vehicle. Si esto no es totalmente correcto, disculpas; Estoy recordando cosas de hace 50 años. No muchos aviones grandes tienen una conexión física directa entre las entradas y las salidas, incluso considerando la actuación servo hidráulica, neumática o eléctrica. Los pilotos solicitan una función y las computadoras racionalizan y entregan las señales a las funciones.