¿Por qué la desviación máxima permitida del alerón del A320 disminuye, en lugar de aumentar, cuando se extienden los flaps?

De acuerdo con esta respuesta de por qué el A320 usa principalmente spoilers para el control de balanceo durante el aterrizaje, en lugar de alerones convencionales , los alerones no pueden extenderse tanto cuando los flaps están extendidos, por temor a detener el ala:

El recorrido del alerón hacia abajo debe estar restringido cuando se desvían los flaps. Dado que los flaps cambian la incidencia local en la parte del ala que se agita, el ala exterior experimentará un aumento en su ángulo de ataque local. La mayor succión sobre el ala interior acelerará no solo el aire que fluye sobre el ala interior, sino también el aire que fluirá sobre el ala exterior. Dejado a sí mismo, el ala exterior se detendría si se desplegaran poderosos flaps Fowler en el ala interior.

Agregar listones empujará hacia arriba el ángulo de ataque de pérdida, y ahora el ala exterior está de vuelta en el negocio. Sin embargo, si el alerón se desvía hacia abajo, el ángulo de ataque de pérdida se reduce nuevamente. ¡El ala exterior podría detenerse simplemente debido a la desviación del alerón!

Lo cual tendría sentido, después de todo, si el borde de fuga del ala ya está inclinado más hacia abajo de lo normal, entonces no puede extenderse con seguridad tanto más hacia abajo para el control de balanceo de lo que sería capaz de hacerlo de otra manera, si no fuera por el el hecho de que los alerones no están ubicados en la parte del ala con los flaps (están ubicados cerca de la punta del ala, donde serán más efectivos para hacer rodar la aeronave, mientras que los flaps están ubicados cerca de las raíces del ala, donde hay más espacio para almacenarlos y no aumentarán tanto las tensiones de flexión en el ala), y, dado que extender los flaps aumenta la cantidad de sustentación producida por las alas a una velocidad dada y un factor de carga vertical, lo que permite que el avión en su conjunto para volar a un ángulo de ataque más bajo de lo que sería capaz de hacer con los flaps retraídos,La deflexión permitida de los alerones del A320 debería aumentar cuando los flaps están extendidos , ya que el ángulo de ataque más bajo de la parte del ala que contiene los alerones sin flaps debería permitir que los alerones se desvíen más sin entrar en pérdida. De hecho, el competidor directo del A320, el 737, exhibe precisamente este comportamiento, donde los ajustes más altos de los flaps aumentan la deflexión permitida del alerón (y, por lo tanto, la autoridad de control lateral disponible) para una velocidad aerodinámica indicada y un factor de carga vertical de 1; entonces, ¿por ^qué el A320 se comportan precisamente de la manera opuesta?

^{1 : Esto significa, por ejemplo, que la} velocidad aerodinámica cruzada del 737 , como la de prácticamente todos los aviones, disminuye a medida que se bajan los flaps, mientras que, si la cita anterior fuera precisa, la velocidad aerodinámica cruzada del A320 aumentaría con ajustes de flaps más altos.