¿Por qué Boeing o Douglas no fabricaron un avión a reacción antes que el DH Comet británico?

Lo mismo hizo Canadá con el Avro Canada Jetliner , exactamente al mismo tiempo. El Jetliner era complementario del Comet, siendo un avión interurbano de menor alcance. Hizo una gira de ventas por los Estados Unidos en 1950 y fue una gran sensación. A principios de la década de 1950, se ordenó a Avro Canada que apartara el proyecto para el programa CF-100 All Weather Interceptor, por lo que Avro Canada tuvo que rechazar el interés de las aerolíneas estadounidenses como resultado de su gira de ventas (y una extraña trama secundaria de Howard Hughes/TWA) y el programa nunca realmente obtuvo tracción después de eso, ya que la compañía pasó a poner todos sus recursos en Arrowprograma interceptor supersónico a mediados de los años 50. Es extraño que al Jetliner le cortaran las piernas por debajo debido a la política del gobierno (el Jetliner se diseñó inicialmente según una especificación estatal de Trans Canada Airlines, que luego se retractó) y el Comet por un defecto de diseño fatal, por lo que al final Boeing prevaleció de todos modos.

La razón principal del retraso en los EE. UU. fue que las aerolíneas privadas de los EE. UU. consideraron que los motores a reacción eran demasiado inmaduros como tecnología para ser utilizados para viajes comerciales a finales de los años 40, por lo que hubo poco interés en el mercado de los EE. UU. hasta que se demostró un avión real. (un factor: los turborreactores comerciales de primera generación con controladores de combustible crudo, como los RR Derwent del Jetliner, eran muy difíciles de manejar). Por otro lado, tanto el Comet como el Jetliner se desarrollaron como productos para aerolíneas estatales (BOAC y Trans Canada Airlines) que querían ser audaces, por lo que aparentemente eran empresas privadas pero con un comprador estatal "garantizado" para al menos la producción inicial. proporcionando una gran ventaja.

No había un equivalente estadounidense en el sector de las aerolíneas privadas a finales de los 40 y principios de los 50, solo el ejército de los EE. UU., donde el 707 realmente comenzó.

La sabiduría convencional en ese momento era que los motores a reacción eran demasiado ineficientes en combustible para ser rentables en viajes comerciales, especialmente en largas distancias. Fue Geoffrey de Havilland quien desafió esto cuando estaba en el comité de Brabazon y defendió la idea de que un avión de pasajeros puro debería estar en la lista de tipos de aviones de pasajeros requeridos.

Sus motivos no están del todo claros: podría ser que su experiencia con el motor H-1/Goblin utilizado en el Meteor y diseñado por su amigo Frank Halford significara que tenía una mejor comprensión de los beneficios que los motores a reacción podrían aportar a los aviones. o podría adoptar la opinión cínica de que, dado que no solo era propietario de una empresa de diseño de aeronaves, sino que también tenía vínculos estrechos con prácticamente el único fabricante serio de motores a reacción en Gran Bretaña en ese momento (Halford Engines, que se convertiría en de Havilland Engine Company en 1943) que tener un avión a reacción en la lista significaba que su compañía sería esencialmente una certeza absoluta para obtener el contrato. Así que se puso de pie para hacer una gran cantidad de dinero con la idea,

En cuanto a por qué "llegaron allí primero", hay muchas razones: los británicos y los alemanes inventaron y patentaron los turborreactores primero, los esfuerzos estadounidenses no comenzaron realmente hasta que GE construyó el W.1 (con la ayuda de Whittle) y el Los primeros años de la potencia a reacción estadounidense se realizaron utilizando diseños británicos con licencia.

En segundo lugar, está olvidando que en ese momento Boeing era principalmente un proveedor militar , no fue hasta que desarrollaron el 707 que tuvieron una presencia significativa en la aviación civil. Douglas había crecido rápidamente durante la guerra, pero se encontró luchando después de que terminó la Segunda Guerra Mundial: las órdenes del gobierno se detuvieron y se quedaron con un excedente de aviones. Entrar en el negocio de los aviones de pasajeros habría sido muy arriesgado y muy difícil para ellos en un momento en que estaban luchando.

A fines de la década de 1940, Boeing hizo todo su dinero en aviones militares. Tuvo un gran éxito con el B-17 Flying Fortress y el B-29 Superfortress. En el aspecto comercial de su negocio, Boeing ocupaba un distante tercer lugar después de las ventas de Lockheed y Douglas, los dos líderes en aviación comercial en ese momento. Incluso con su éxito militar, su oferta comercial, el 307 Stratoliner no pudo competir y perdió dinero. La aviación comercial era un área en la que Boeing quería centrarse para ayudar a compensar los tiempos en que los contratos militares se agotaban. El problema fue encontrar un avión que generara interés en el mercado civil porque Douglas y Lockheed tenían aviones realmente fantásticos. Tendrían que hacer algo radical para competir.

Mientras De Havilland estaba ocupado construyendo el Comet , Boeing estaba construyendo los bombarderos B-47 Stratojet y B-52 Stratofortress, totalmente metálicos y propulsados ​​por chorro . El B-47 estuvo en servicio antes que el Comet. Boeing intentó crear una versión comercial del avión, que presentaron como Model 473-60C en 1950, pero no logró generar ningún interés con las aerolíneas.

Boeing sabía con certeza que la Fuerza Aérea de los EE. UU. necesitaría un avión cisterna propulsado por chorro para reabastecer los aviones. Hicieron el camión cisterna KC-97 existente, que funcionaba con pistones, así como el B-52 y se dieron cuenta de que la velocidad máxima del aire para el KC-97 era la velocidad mínima del aire para el B-52, que hacía en el aire repostaje peligroso. Por lo tanto, se mantuvo con el concepto de un avión comercial de propulsión a chorro totalmente metálico que podrían comercializar junto con un avión cisterna propulsado por propulsión a chorro. Esto finalmente se convirtió en el Boeing 707 y el KC-135 Stratotanker , que son fundamentalmente diferentes, pero se derivaron de un prototipo común, el 367-80.

Douglas Aircraft tuvo una posición de liderazgo en el mercado de la aviación comercial después de la Segunda Guerra Mundial con el DC-3 y el DC-6 . Desafortunadamente, estaba en el mismo apuro financiero que Boeing estaba tratando de evitar con el fin de los pedidos de aviones del gobierno después de la guerra. Esto llevó al despido de casi 100.000 trabajadores. Douglas tuvo que reducir la escala, pero estaba en una excelente posición para cumplir con los pedidos de los aviones existentes y no sintió la necesidad de apresurarse en nada nuevo.

En Lockheed, las cosas iban muy bien. Antes de la Segunda Guerra Mundial, tenía un compromiso firme de TWA para construir el Constellation . Cuando comenzó la guerra, el avión existente se convirtió en un transporte militar conocido como C-69. Después de la Segunda Guerra Mundial, introdujo el avión en el mercado civil y terminó de cumplir con los pedidos de TWA.

Elegante y potente, el Constellation era rápido, tenía la primera cabina presurizada ampliamente disponible en el mercado civil y era capaz de realizar vuelos transatlánticos. Al final de la Segunda Guerra Mundial, realmente no había ningún avión que realmente lo igualara y durante los siguientes 15 años, vendieron más de 800 variantes del Constellation. De hecho, De Havilland basó el diseño de la cabina y la cubierta de vuelo del Comet en el Constellation para aumentar el atractivo.

Además, Lockheed tenía un negocio militar muy próspero. Estaba construyendo el P-80 Shooting Star, el primer caza propulsado por chorro de Estados Unidos y, más tarde, el F-104 Starfighter . No hubo escasez de aviones asombrosos producidos por Lockheed en esta era. Simplemente no se centró en un avión comercial a reacción.

Desafortunadamente para Lockheed, los aviones a reacción de Boeing y Douglas comenzaron a hacerse cargo de las rutas que antes utilizaban aviones de pistón. Dado que Lockheed no tenía un avión civil, abandonó el mercado en 1961. No fabricó un avión civil hasta la introducción del L-1011 Tristar en 1968.

El Comet fue el primero en el mercado, pero ser el primero no siempre es garantía de éxito. Como sabemos, Boeing logró dominar el mercado comercial de propulsión a chorro durante décadas, gracias al éxito del 707. Uno de los factores que contribuyeron a su éxito se basó en el fracaso del Comet.

Después de una serie de accidentes inexplicables, toda la flota de Comet quedó en tierra en 1954 y no volvió a volar en servicio comercial hasta 1958. Durante este tiempo, Boeing estaba desarrollando el 707. Muchas de las fallas de diseño de Comet que surgieron ayudaron a Boeing a evitar el mismos problemas. El 707 tuvo su primer vuelo en 1957 y entró en servicio en octubre de 1958. La pérdida de aviones dañó la reputación del Comet, el hecho de que el 707 pudiera volar más lejos y transportar más pasajeros condenó al Comet. Simplemente no podía competir.

Por la misma razón que los soviéticos pusieron un satélite en el espacio antes que los EE. UU., alguien siempre será el primero, y no hay nada en ninguna parte que diga que tiene que ser EE. UU.

Porque el compromiso nacional de construir el Comet, junto con el Brabazon y varios otros aviones especulativos, formaba parte del Plan de Guerra Británico . El objetivo era ganar la posguerra económica, y tiraron todo contra la pared para ver qué pegaba.

De manera similar, los gobiernos soviético y canadiense dieron una alta prioridad a la puesta en marcha de un avión de pasajeros.

En todos los casos, esa prioridad incluía el dinero , y esos gobiernos planearon todo el tiempo pasar las pérdidas de cualquier proyecto a sus contribuyentes.

Mientras que en los Estados Unidos, el diseño de aeronaves está impulsado en gran medida por los compromisos de las aerolíneas, y eso requiere la aprobación de dos grupos de juntas directivas privadas que están especialmente preocupadas por el resultado final.