El predecesor del 737 MAX actualmente en tierra es el 737 Next Generation ( 737NG ), producido desde 1997 hasta 2019. La familia NG (que comprende el 737-600, -700, -800 y -900) es extremadamente similar al MAX. , siendo las principales diferencias entre las dos familias los motores y los montajes de los mismos (el 737NG usa el motor GE/SNECMA / GE/SAFRAN / CFM International CFM56, alojado en distintivas góndolas de bolsa de hámster, mientras que el 737 MAX usa el motor franco-estadounidense el motor LEAP más nuevo y más grande del consorcio y lo monta en góndolas redondas estándar de pantano que están ubicadas más adelante y más arriba del suelo que las del NG 1 ), el tren de aterrizaje (el NG usa el mismo tren de aterrizaje de patas cortas que data de todos los camino de regreso al 737-100 en 1967, 2mientras que el tren de aterrizaje del MAX es más largo que el de todos los 737 anteriores 3 ), y partes del sistema de control de vuelo (los motores más grandes y más avanzados del MAX hacen que se maneje de manera ligeramente diferente que el NG en ángulos de ataque muy altos, por lo que su sistema de ajuste de cabeceo se modificó para introducir un ajuste adicional de morro hacia abajo en ángulos de ataque altos para hacer que el MAX se manejara más como el NG y, por lo tanto, facilitar el entrenamiento cruzado de los pilotos; desafortunadamente, el sistema de ajuste modificado demostró ser susceptible de inducir un morro incontrolable - Descontrol de ajuste hacia abajo en presencia de ciertas fallas del sensor, razón por la cual el MAX está actualmente conectado a tierra).
Cuando el MAX se puso a tierra a mediados de marzo de 2019, el NG todavía estaba en producción a gran escala, aunque las líneas de ensamblaje se estaban reduciendo en preparación para cambiar a producir el MAX y solo el MAX; no habría sido particularmente difícil aumentar la producción a escala completa, lo que permitiría a Boeing continuar produciendo, vendiendo, 4 y entregando 737 en condiciones de aeronavegabilidad durante la duración de la puesta a tierra del MAX. Boeing, sin embargo, no hizo esto y, en cambio, continuó reduciendo la producción de gas natural (finalizando por completo a finales de 2019), mientras continuaba construyendo y acumulando MAX que no se podían entregar hasta que se vio obligado a suspender la producción en enero de 2020 por necesidad. de espacio para colocarlos (marcando así la primera vez en los más de medio siglo de historia del 737 que la producción se ha detenido por completo).
¿Por qué Boeing no volvió a aumentar la producción del 737NG en respuesta a los problemas del MAX, en lugar de cerrarlo por completo y dejar a la empresa sin 737 entregables?
1 : Lo cual es parte de la razón por la cual el MAX, a pesar de sus motores más grandes, no requiere góndolas tipo bolsa de hámster.
2 : ¿Cuál es la razón por la que el NG requiere góndolas de bolsa de hámster (al igual que el 737 Classic anterior), ya que la distancia al suelo debajo de las alas (diseñadas para el 737 Original y sus delgados Pratt & Whitney JT8D) sería demasiado pequeña? para montar con seguridad el CFM56 de lo contrario. Incluso con las góndolas de bolsa de hámster (cuyas bolsas contienen los accesorios del motor, movidas desde la parte inferior del motor hacia los lados), SNECMA todavía tuvo que reducir el diámetro del ventilador del motor para obtener una cantidad aceptable de distancia al suelo , razón por la cual los CFM56 utilizados en el 737 Classic y NG son un poco más pequeños y menos eficientes (debido a la disminución de la relación de derivación resultante del ventilador contraído) que los utilizados en el KC-135R/T, DC-8-70, y A319/20/21ceo.
3 : Cuál es la otra parte de la razón por la cual el MAX, a pesar de sus motores más grandes, no requiere góndolas de bolsa de hámster.
4 : Posiblemente, aunque no necesariamente, implica ofrecer a los clientes de MAX la oportunidad de cambiar sus pedidos a NG, posiblemente junto con otros incentivos para endulzar el trato (como reembolsarles la diferencia entre los precios de un NG y un MAX, o un poco más). [convirtiendo así un pedido MAX que no se pudo entregar en un pedido NG con descuento, pero que se puede entregar], y/o otorgándoles un descuento en futuras compras de aviones Boeing).
Hay varias razones para ello.
En primer lugar, lleva mucho tiempo hacer ese tipo de cambio. Si bien uno puede cambiar una línea de ensamblaje por un producto, eso funciona de manera bastante diferente para (digamos) radios de transistores y Boeing 737. La línea de ensamblaje de un avión de pasajeros se remonta muy, muy lejos, y nada sucede o puede suceder de inmediato, o incluso muy rápido.
Eso lo habría hecho muy difícil, incluso si Boeing hubiera querido hacer eso.
Y he aquí una segunda razón: no querían . Tenían pedidos para el MAX. Si se retrasaran en la entrega de esos aviones, podrían estar sujetos a sanciones económicas. Boeing accedió a entregar los aviones, por lo que tuvo que construirlos. Al mismo tiempo, no se enfrentaban a una demanda abrumadora de otros 737 que posiblemente podrían haber hecho que valiera la pena hacerlo dadas las circunstancias.
Una tercera razón: Boeing tenía todas las expectativas de que pronto se le permitiría volar nuevamente al avión , y continuó operando bajo esa expectativa (hay que decirlo, durante mucho más tiempo del que muchos observadores compartieron las mismas expectativas).
Una cuarta razón: habría sido malo para el negocio hacer eso . Hacer lo que sugiere habría enviado las señales más espantosas, es decir, que la empresa había perdido la fe en uno de sus productos más importantes. En cierto modo, simplemente tenían la esperanza de que las cosas cambiaran más temprano que tarde, y la opción de alejarse de eso habría tenido costos tremendos. (Se podría argumentar que fue una apuesta que no valió la pena; creo que sería justo decirlo).
Y finalmente, creo que las respuestas lentas de Boeing en muchos puntos de esta historia parecen el comportamiento de una empresa en estado de shock . En múltiples ocasiones, la empresa se ha encontrado luchando por mantenerse al día y dar sentido a los eventos, incluso si fueron eventos de su propia creación. Muy posiblemente la decisión de la empresa de no hacer lo que usted sugiere, o al menos de no haberlo hecho mucho antes, resulte ser muy mala, pero lamentablemente, también habrá sido sólo una en una larga cadena de ellas. .
En el momento en que tomo varias malas decisiones seguidas en una crisis, está prácticamente garantizado que la próxima que tome empeorará todo aún más. Las organizaciones también son víctimas de ese patrón.
Un factor, probablemente el factor más importante en mi opinión, es que un programa de producción es un barco que tarda aproximadamente un año en cambiar de dirección y las decisiones y la planificación para la reducción gradual se tomaron mucho antes del evento.
Piense en la cascada de la cadena de suministro que tiene que ocurrir para aumentar el número de un gee-gaw particular como un actuador de algún tipo; El proveedor de LRU tiene que aumentar, lo que significa que sus proveedores secundarios tienen que aumentar, lo que significa que sus proveedores secundarios tienen que aumentar, lo que significa... bueno, en este punto debería estar en lo básico. Agregue un par de meses a cada paso en la cadena y muy pronto verá de 6 meses a un año antes de que suceda algo.
Además de eso, esto probablemente no fue popular entre las propias aerolíneas, y la crisis en sí tiene una fecha de finalización nebulosa (debería resolverse en 6 meses... ooops retrasado a 9 meses... ooops retrasado a un año ... etcétera). Nadie dijo, "esto va a llevar de 2 a 3 años y tenemos que planificar eso ahora".
La respuesta corta es dinero. El mercado dicta lo que construye Boeing. La demanda tiene que venir antes que la oferta en algo tan caro. La línea de producción de gas natural tenía pedidos que cumplir. Después de que se realizaron los pedidos, no hubo necesidad de la línea NG. Si regresa una demanda seria de GN, podría tener sentido financiero que regrese la línea de producción de GN.
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