Conduzco un Chevy Malibu LT 2011 (4 cilindros, 2.4L, 6 velocidades automático) y he estado experimentando este problema durante el último año y medio. Básicamente, cuando hace calor (90f+) y está húmedo, mi automóvil presenta una pérdida de potencia del motor entre 2100 y 2500 RPM. Es un problema muy extraño que es difícil de reproducir, así que no lo he llevado a un mecánico, me gustaría abordarlo.
Si acelero suavemente, alcanzaré entre 2100 y 2500 RPM y las RPM bajarán a 2100 y volverán a subir a 2500, repetidamente, como si estuviera pisando el acelerador en intervalos de ~ 1 segundo. Si aplico más aceleración de manera continua pero suave, parece que no tiene ningún efecto hasta el punto en que el automóvil reduce la marcha para acelerar con fuerza. Una vez que el vehículo cambia a una marcha inferior, estoy por encima de las 2500 RPM y funcionando bien. Una vez que vuelvo a alcanzar el mismo rango de RPM, el problema vuelve a ocurrir.
Otra cosa a tener en cuenta, mi MPG promedio es de 21.5 en un vehículo que debería obtener 26/33 MPG. Por otra parte, conduzco bastante duro.
La esencia:
Creo que lo primero que voy a hacer es limpiar mi MAF. También creo que otras causas posibles pueden ser mi sensor de O2 y ECM.
¿Qué piensan ustedes? ¿Alguien ha encontrado un problema como este?
Actualización: sensor MAF limpio, el problema aún persiste.
Actualización 2: Hoy estaba lloviendo y 80 grados y el problema volvió a ocurrir. Vi que mi ajuste de combustible a largo plazo estaba en realidad alrededor de -12 al ralentí y entre -10 y -20 mientras conducía. Normalmente, mi LTFT se mantiene entre -5 y 5. ¿Alguna idea?
Actualización 3: el problema volvió a ocurrir hoy, solo hacía 64 grados y había llovido recientemente.
Actualización 4: Olvidé actualizar esto hace 3 años, pero vendí el vehículo a un concesionario y obtuve un camión aproximadamente un mes después de esta publicación.
Es posible que desee consultar con el distribuidor, tengo 2011 cruz y he tenido problemas similares con él. Usé mi herramienta de escaneo y osciloscopio para encontrar que el ECM tenía mis bobinas fuera de tiempo. Sospechaba que algo más debía estar causando esto. Eventualmente me cansé de quejarme con ellos. Me llamaron y me dijeron que le pondrían un ECM y verían si eso se arreglaría, ya que llamé a Chevy e incluso les envié mis datos por correo electrónico. Se reemplazó el ECM y ahora el auto funciona bien.
Sus ajustes de combustible son lo primero que debe mirar. Esos son negativos. Lo que significa que el ECM está retardando el flujo de combustible porque hay demasiado en la mezcla de combustible. Una mezcla rica definitivamente podría conducir a los síntomas que estás describiendo. Lo que está causando que sus ajustes de combustible actúen así es un diagnóstico completamente diferente. Verificaría eso primero, porque si tiene un problema, no puede solucionar todos los demás y obtener una buena comprensión de lo que está sucediendo. Sus recortes de combustible a corto plazo deberían fluctuar bastante, pero no en grandes márgenes. -5 a +5 está un poco apagado para un 2011. Por lo general, los veo en vehículos más antiguos. Si desea ver un buen video sobre el diagnóstico de ajustes de combustible, hay un canal de YouTube llamado Shrodingers Box. Hace un excelente trabajo al explicar la ciencia y la metodología de cómo funciona y cómo usarlo para resolver las cosas. Se sorprendería mucho de la cantidad de veces que he diagnosticado un vehículo solo en función del ajuste de combustible y los datos de O2. Debe realizar pruebas de pulso del inyector, pruebas de sincronización, pruebas de presión de combustible y pruebas de sus bobinas para asegurarse de que estén lo suficientemente calientes.
Puede lograr esto usando un osciloscopio. Puede medir la sincronización del pulso del inyector, la posición del cigüeñal y el disparo de la bobina con él para asegurarse de que funciona de manera coherente.
Yo empezaría con las cosas fáciles. Revisa tu vacío con un vacuómetro. Compruebe la presión de combustible en busca de caídas y picos. Puede usar una sonda de bajo amperaje para verificar sus bobinas y ver si están entregando el amperaje adecuado.
Revise sus bujías y vea cómo se ven. Pueden ser una buena representación visual de cómo funciona el motor.
Esta es una pregunta un poco difícil de responder en Internet, pero espero haberte indicado la dirección correcta.
La ideología de "Mejor limpio el sensor MAF" y "¡Mi sensor de O2 está defectuoso!" es el producto de "arreglos generales" para el más mínimo bache en el camino (juego de palabras no intencionado). Por lo que describió, eso sería lo más bajo de lo que estaría viendo en el caso de su vehículo (a menos que encontrara algo en una herramienta de escaneo que me guiara en esa dirección). Hay tres datos que me dan a pensar que es otra cosa. 1) Está bajo carga pesada (dijiste que fue durante la aceleración entre 2.1 y 2.5k rpm) 2) Está húmedo 3) Mencionaste reemplazar los enchufes, pero no los cables. Especialmente si no se mantiene al día con el mantenimiento, los cables de las bujías podrían haberse degradado con el tiempo y con los altos KV viajando a través del cable, podría haber un arco en el bloque del motor.
Yo también tuve este problema y creo que lo resolví. Ocurre cuando la humedad restringe el flujo de aire a través del filtro. Hice algunos cortes en el filtro de aire con una navaja afilada. Parece que el filtro todavía evitará la entrada de suciedad porque el material del filtro choca contra sí mismo después de hacer la ranura.
Parece haber resuelto el problema de que el automóvil ahora funciona a RPM más bajas, por lo que no alcanza ese número de 2100. Mi hijo tiene el mismo auto y tuvo el mismo problema. Definitivamente no es la transmisión porque pusimos una nueva por otro problema y el auto aún lo hizo. Entonces su flujo de aire restrictivo a alta humedad.
lp1776
Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
Zaid
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Seudónimo
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