¿Los pilotos necesitan un indicador de temperatura/presión de combustible?

Mucho depende de su avión específico. Algunos necesitan valores de presión de combustible, otros no. Así mismo lecturas de temperatura de combustible.

En el 737, hay una luz como usted describe al lado de cada interruptor de la bomba de combustible, conectada a un sensor justo debajo de la bomba de combustible correspondiente. Si la luz está encendida, la presión es baja y la bomba debe apagarse porque ha fallado. No creo que Boeing siquiera nos diga cuál es la presión en PSI; simplemente dicen "Si la presión de salida de la bomba cae por debajo de un valor límite, entonces...". No puedo leer el PSI, y solo puedo afectarlo encendiendo o apagando la bomba... así que todo lo que necesito saber es "suficiente" o "no suficiente". Eso es todo, no se gana ningún valor en mostrarme un número más exacto, ni en hacerme memorizar sus límites.

El 737 también tiene un indicador de temperatura del combustible, que lee desde un tanque, suponiendo que sea representativo de los demás. Mi conjetura es que Boeing ha realizado suficientes pruebas como para estar contento con esa suposición. Si esa temperatura se enfría lo suficiente (raro, pero posible), entonces tienes que hacer cosas para aumentar esa temperatura: ir más rápido o más bajo, o ambos, en general. En este caso, hay suficiente valor en ver esa tendencia (además, saber el número en caso de tener escarcha de combustible empapada en frío u otra guinda en el ala) que SÍ obtenemos un valor numérico.

Foto, de http://www.b737.org.uk/fuel.htm :

El indicador de temperatura del combustible es circular, directamente encima de la luz azul (cruzada) de VÁLVULA ABIERTA en la imagen.

Tenga en cuenta que todas las luces están encendidas, por lo que esto se tomó durante una "prueba de luces": en funcionamiento normal, todas las luces ámbar de baja presión se apagarían. La lógica para ellos es que los interruptores del tanque principal están encendidos cuando los motores están funcionando, y una luz ámbar de "BAJA PRESIÓN" le indica que la bomba no está funcionando (que es una bomba defectuosa o un bus eléctrico sin energía). o el interruptor de la bomba se apagó, o algunas condiciones raras como un disyuntor reventado o un sensor defectuoso). Las luces ámbar del tanque central están activas cuando los interruptores están encendidos, pero están apagadas cuando el interruptor correspondiente está apagado. De esta manera, cuando no esté usando el tanque central, no tendrá las luces ámbar encendidas continuamente; es normal que se enciendan las luces de BAJA PRESIÓN del tanque central cuando agota el tanque central, lo cual es una operación normal.

El caso en el que apagaría un interruptor del tanque principal que no falló en vuelo sería para alimentar combustible de forma cruzada (es decir, alimentar ambos motores desde un tanque) para equilibrar los tanques principales. En ese caso, las luces ámbar de las bombas apagadas están ENCENDIDAS, porque se encuentra en una condición que querrá corregir (después de equilibrar el combustible).

Por supuesto, sentado en la puerta con los motores apagados y todas las bombas apagadas, tendría las 4 luces de BAJA PRESIÓN del tanque principal iluminadas, pero en esa condición tiene muchas luces ámbar encendidas en el panel superior, y eso es normal. por estar en la puerta y no correr.

Si su sistema de combustible tiene bombas, un manómetro es importante porque proporciona un estado preciso de la bomba y puede proporcionar una advertencia temprana de problemas futuros, como fluctuaciones de presión o una presión decreciente pero aún aceptable.

Hay una luz de advertencia para llamar la atención del piloto cuando las cosas realmente van mal. En un mundo ideal, querrías ambos, pero de los dos, el calibre es más importante y, si te obligan a elegir uno u otro, sería el calibre.

Mi propio avión tiene un indicador de presión pero no una luz de advertencia de baja presión, y eso es más que suficiente porque el avión está carburado y el requisito real de presión de combustible es muy bajo, una fracción de PSI, y el sistema funciona a aproximadamente 5-6 PSI. Sería bueno tener una luz de advertencia de baja presión, pero no la echo de menos porque tengo un buen escaneo de instrumentos y los problemas son fáciles de detectar.

Si tiene inyección de combustible, los requisitos de presión son mucho más altos y el manómetro tiene una función más crítica porque hay menos margen para la degradación antes de que surjan dificultades desagradables.

La temperatura del combustible no es importante si usa gasolina, por lo que los indicadores de temperatura son bastante raros con los motores de pistón. Pero para el queroseno, al ser un pariente del diesel con problemas de viscosidad cuando está frío, la temperatura se vuelve importante una vez que se enfría mucho (los jets generalmente requieren calentadores de combustible y tendrán límites de temperatura de combustible a granel que deben observarse), por lo que la indicación de la temperatura del combustible es una parte básica. del sistema de combustible.

Con respecto a los aviones pequeños, tuve una experiencia esta mañana que muestra por qué es útil un manómetro.

En el tanque derecho, estaba en el centro del arco verde sin la bomba de refuerzo. Sin embargo, en el tanque izquierdo, estaba en el extremo inferior del arco verde. Técnicamente todavía está bien, pero me sentí más seguro dejando la bomba de refuerzo encendida cuando usaba ese tanque. Más importante aún, sé que hay algo en ese lado que debe arreglarse antes de que se convierta en un problema crítico en vuelo.

Nunca me he preocupado por la temperatura del combustible; avgas se congela a -100°C, y el calor de mi cabina no es lo suficientemente bueno para volar si hace tanto frío. Sin embargo, el combustible para aviones se puede congelar hasta -40 °C, algo que los aviones pueden encontrar fácilmente a gran altura, por lo que es un problema del que deben preocuparse.