¿Cómo se gestiona el combustible en las alas en caso de fallo del motor?

Ese es un tema bastante amplio y depende de la aeronave en cuestión y los sistemas de combustible que utiliza.

Los aviones grandes, como los jetliners, tienen complejos sistemas de administración de combustible que alimentan el combustible de los tanques principales a los tanques de alimentación de los que los motores pueden "beber". El proceso está automatizado en los aviones modernos, aproximadamente al mismo tiempo que el ingeniero de vuelo siguió el camino del dinosaurio, por lo que se requiere poca o ninguna intervención de la tripulación en el proceso.

En los gemelos más pequeños, digamos, por ejemplo, un Cessna 310, el combustible se proporciona a los motores a través de un tanque de combustible principal dedicado y tanques auxiliares opcionales para cada motor. En caso de falla del motor, el piloto puede seleccionar la capacidad de alimentar de forma cruzada el motor en buen estado en el sistema de combustible para el motor en mal estado a fin de evitar un desequilibrio de combustible.

Si bien un tanque generalmente proporciona combustible a los motores en esa ala, un motor también puede usar combustible del tanque en el lado opuesto, si la válvula de alimentación cruzada se abre mediante la configuración en el panel de control. Si bien la pregunta en sí puede no ser un duplicado, esta respuesta probablemente explique lo suficiente.

14 CFR § 25.1001 Sistema de inyección de combustible.

(a) Se debe instalar un sistema de inyección de combustible en cada avión a menos que se demuestre que el avión cumple con los requisitos de ascenso de §§ 25.119 y 25.121(d) con el peso máximo de despegue, menos el peso real o calculado de combustible necesario para un vuelo de 15 -un minuto de vuelo compuesto por un despegue, un motor y al aire y un aterrizaje en el aeropuerto de salida con la misma configuración, velocidad, potencia y empuje del avión que los utilizados para cumplir con los requisitos aplicables de desempeño de despegue, aproximación y aterrizaje en ascenso de este parte.

14 CFR § 25.121 Ascenso: Un motor inoperativo.

(d)Acercarse. En una configuración correspondiente al procedimiento normal con todos los motores operativos en el que el VSR para esta configuración no exceda el 110 por ciento del VSR para la configuración de aterrizaje relacionada con todos los motores operativos: (1) La pendiente constante de ascenso no puede ser menor que 2.1 por ciento para aviones de dos motores, 2.4 por ciento para aviones de tres motores y 2.7 por ciento para aviones de cuatro motores, con - (i) El motor crítico inoperativo, los motores restantes en el ajuste de potencia o empuje de motor y al aire; (ii) El peso máximo de aterrizaje; (iii) Una velocidad de ascenso establecida en conexión con los procedimientos normales de aterrizaje, pero que no exceda 1.4 VSR; y (iv) tren de aterrizaje retraído. (2) Los requisitos del párrafo (d)(1) de esta sección deben cumplirse: (i) En condiciones sin formación de hielo; y (ii) En condiciones de formación de hielo con la acumulación de hielo más crítica de la aproximación definida en los Apéndices C y O de esta parte, según corresponda, de conformidad con § 25.21(g). La velocidad de ascenso seleccionada para condiciones sin formación de hielo puede usarse si la velocidad de ascenso para condiciones sin formación de hielo, calculada de acuerdo con el párrafo (d)(1)(iii) de esta sección, no excede la de condiciones sin formación de hielo en más de el mayor de 3 nudos CAS o 3 por ciento.

En resumen, en caso de falla del motor, se puede descargar combustible para lograr características de manejo aceptables para la aproximación.

Además, agregaría que, según muchos artículos que he leído sobre fallas de motor que involucran incendios, no es raro que casi todo el combustible se descargue antes de aterrizar, para evitar una bola de fuego en el suelo. Intentaré encontrar algunas referencias para esto.