Me pregunto si los motores de pistón GA tienen una tendencia a detenerse como algunos motores de automóviles viejos con carburador si se aumenta el acelerador demasiado rápido.
¿Qué pasaría o qué se podría hacer si se da este escenario?
Cuando sucedía en los automóviles, a veces no se podía volver a arrancar hasta que se quemaba el combustible residual haciendo girar el motor durante algún tiempo. ¿Esto también se aplica a los motores de aviación?
La pregunta surge del hecho de que el diseño de los motores es bastante antiguo, según tengo entendido.
La respuesta corta a tu pregunta es: Sí.
Sin embargo...
Por lo general, se recomienda evitar hacer cambios bruscos de potencia en los motores de los aviones (pistón y chorro ) para evitar problemas de picos y posibles problemas de inanición. Por lo general, se le enseña a aplicar y reducir la potencia sin problemas cuando aprende a volar. Los motores de pistón de los aviones no son realmente tan diferentes de los motores de automóviles más antiguos enfriados por aire (piense en VW y los primeros Porsche (en realidad, había un motor Porsche certificado para aviones )). Como tales, pueden (ya veces lo hacen) sufrir los mismos escollos.
La diferencia que puede ver en los motores de los aviones es que tienden a estar un poco mejor configurados y menos manipulados que los motores de los automóviles.
Al igual que cualquier motor de gas, los motores de aeronaves que se conocen, en ocasiones también sufren bloqueo de vapor y fallas en la bomba de combustible. El problema más peligroso y potencialmente grave en los carburadores de aviones es la acumulación de hielo debido a la alta humedad y las bajas temperaturas en altitudes más altas. Los aviones tienen sistemas de calentamiento de carbohidratos que se controlan manualmente desde la cabina para resolver este problema.
¿Qué pasaría o qué se podría hacer si se da este escenario?
En términos generales, esto es una ocurrencia rara y, a menudo, sucede en el suelo. Tenga en cuenta que los aceleradores de los aviones (durante un vuelo de rutina) se ajustan mucho menos que los aceleradores de un automóvil. En un automóvil, es posible que esté pasando por una calle con muchos semáforos, lo que hace que pase de ralentí a velocidad de crucero/lanzamiento con frecuencia. En un avión, esto realmente solo sucede una vez en el despegue y, en cierta medida, al llegar al crucero. Cuando salga y se alinee, avanzará el acelerador a la máxima potencia de despegue para ponerse en el aire. Luego puede mantenerlo allí para su ascenso o elegir una potencia de ascenso ligeramente reducida según la situación. Subirás a tu altitud de crucero y reducirás la potencia entre 55 % y 75 % para el crucero. Vuela tu vuelo y en algún momento llegarás a donde necesitas estar y volverás a tu potencia decente/aterrizaje.
En el caso de ingresar a la pista y alinearse, si apaga el motor cuando aplica potencia, se supone que no se está moviendo o apenas está rodando y debe estar a salvo. Si usa la potencia para descender rápidamente y para el motor, es posible que esté planeando a cierta distancia de un aeródromo o tenga tiempo para reiniciar.
Cuando sucedía en los automóviles, a veces no se podía volver a arrancar hasta que se quemaba el combustible residual haciendo girar el motor durante algún tiempo. ¿Esto también se aplica a los motores de aviación?
Una cosa genial que tienen los aviones y que la mayoría de los autos tienen es el control de mezcla. Como resultado, puede tirar del control de mezcla completamente en un avión (cómo se apaga el avión), arrancar el motor y sacar el combustible del carburador. Algunos autos seguirán bombeando combustible y llenando el carburador mientras arrancas (ya que no puedes pasar por encima de la bomba de combustible). Generalmente, un motor de automóvil inundado tiene que esperar a que todo se evapore.
La pregunta surge del hecho de que el diseño de los motores es bastante antiguo, según tengo entendido.
La edad tiene poco que ver con estos problemas. Fundamentalmente, la combustión interna ha cambiado poco desde sus inicios en términos de la forma en que funciona físicamente. Si bien se han vuelto mucho más eficientes y confiables, la física es más o menos lo que siempre ha sido. Es nuestra tecnología de fabricación la que ha mejorado los motores. Aumentar/privar de energía un motor viejo y aumentar/privar de energía un motor nuevo producirá un problema similar. Las aeronaves usan motores más antiguos debido a la complejidad y el costo de certificar cualquier cosa para su uso en una aeronave. Por lo que vale, Ford ha estado usando el mismo V-8 básico durante el tiempo que han existido algunos motores de avión; del mismo modo, Porsche exprimió unos notables 30 años del mismo diseño básico de motor refrigerado por aire en el 911 (911 hasta 993 variante ).
Nota al margen : como se mencionó, es costoso poner en servicio un nuevo motor. Dicho esto, existen motores de avión comunes ( como el IO-550 ) que tienen inyección de combustible. A medida que las computadoras se vuelven más comunes en la aviación FADECLos sistemas son cada vez más comunes en los aviones. Sin embargo, al final del día, algunas de estas opciones se reducen a decisiones de fabricación. Algunos fabricantes prefieren dejar las cosas en manos de los pilotos, en otras palabras, puedes apretar y avanzar el acelerador como quieras y el sistema de suministro de aire/combustible se comportará como tal. Otros fabricantes han comenzado a colocar dispositivos de seguridad para evitar esto, y (sin importar cómo opere el acelerador) garantizarán el avance y el retraso adecuados de todos los mecanismos lo más rápido posible si opera el acelerador con fuerza.
rbp