¿Los asientos que se reclinan completamente anulan el propósito de tener cinturones de seguridad?

Prácticamente todos los asientos de las aerolíneas de primera clase, y muchos de los asientos de la clase ejecutiva, se reclinan completamente hacia abajo, ya sea como asientos reclinables (donde el asiento se reclina en un ángulo de 180º entre el respaldo y el asiento, pero el asiento completamente reclinado sigue estando reclinado). ligeramente inclinado hacia adelante en relación con el piso de la cabina) o asientos de cama plana (donde el asiento se reclina en una superficie verdaderamente plana que también puede, como su nombre lo indica, servir como cama).

Estos asientos están, por supuesto, equipados con cinturones de seguridad, pero tengo grandes problemas para ver cómo incluso un cinturón de seguridad bien abrochado brindaría alguna protección a un ocupante acostado, ya que cualquier fuerza longitudinal significativa haría que el ocupante del asiento se deslice debajo del cinturón y fuera del asiento. 1 2

Aunque estos asientos, como todos los asientos de pasajeros de líneas aéreas, deben estar bloqueados en la posición totalmente vertical excepto en vuelos de crucero, esto aún deja a los ocupantes (especialmente aquellos en asientos de cama plana) vulnerables durante la porción (a veces bastante larga) de el vuelo cuando estánse les permite reclinar sus asientos hasta que queden planos; una ráfaga moderada de frente (o de cola, para el caso) sería suficiente para separar a estos ocupantes de sus asientos totalmente reclinados, al igual que cualquier otro evento capaz de aumentar o disminuir repentinamente la velocidad de inercia de una aeronave demasiado rápido para el “ abróchense los cinturones de seguridad” para brindar cualquier advertencia (no, como se señaló anteriormente, que abrocharse los cinturones de seguridad en realidad brindaría un grado significativo de protección a los ocupantes en cuestión, pero posiblemente podría inducirlos a declinar sus asientos en preparación), como un mal funcionamiento del control de vuelo o una acción evasiva para evitar un MAC (ambos producen excursiones de gran velocidad secundarias a cambios rápidos de actitud y altitud).

De hecho, se esperaría que incluso las aceleraciones verticales sin componente longitudinal lesionaran más gravemente a los pasajeros tumbados que a los que se encuentran sentados normalmente, por las razones que se ilustran a continuación:

AY

¿Me estoy perdiendo de algo?

1 : Esto se conoce como submarinismo y es un problema importante con los cinturones de seguridad de los automóviles (incluso con asientos que no se reclinan en absoluto ), que son mucho más difíciles de abrochar con fuerza alrededor de la pelvis que los cinturones de seguridad de los aviones.

2 : Si el cinturón estuviera lo suficientemente apretado como para sujetar al ocupante al asiento incluso bajo una fuerza longitudinal considerable, esto

  • ser muy incómodo para el ocupante, y
  • tras la aplicación de fuerzas longitudinales significativas, arrastre a través del abdomen del ocupante hasta que se enganche en su caja torácica, causando graves lesiones abdominales internas y probablemente rompiendo las costillas inferiores.
me gusta tu dibujo
Por lo general, cuando se enciende la señal del cinturón de seguridad, especialmente si les piden a los asistentes de vuelo que se sienten, le pedirán a la gente que suba los respaldos de los asientos. Nunca he oído hablar de un caso de un viento de frente o de cola "repentino" lo suficientemente poderoso como para derribar a los pasajeros. La turbulencia es un problema mayor y tienen formas de detectarlo antes de que me ponga demasiado mal.
Los asientos completamente reclinables generalmente tienen un ángulo de al menos 30 grados desde la línea central, por lo que si hay una aceleración repentina hacia adelante o hacia atrás, los pasajeros irán hacia el costado de la silla incluso cuando estén reclinados. Compre realmente que nunca obtendrá suficiente aceleración hacia adelante o hacia atrás para importar.
"Observe el aumento de agitación". JAJAJA
Votó a favor de "Nota aumentada de agitación".
@RonBeyer, eso debe ser específico de la aerolínea, ya que habitualmente vuelo Dubái-Auckland en Business Class en el A380 de Emirates, y nunca me han pedido que devuelva mi asiento reclinable a la posición vertical cuando se le ha pedido a la tripulación que tome asiento durante el crucero .

Respuestas (4)

No estoy seguro de que comparar los cinturones de seguridad de los automóviles con los cinturones de seguridad de los aviones sea tan útil aquí. La aceleración involucrada en un choque automovilístico a velocidades de autopista es mucho mayor que incluso la aceleración, en su mayoría vertical, involucrada incluso en turbulencias severas.

Por ejemplo, después de un encuentro de turbulencia severa en 2015, los investigadores determinaron : "En el primer evento, las fuerzas máximas de aceleración vertical registradas fueron + 1,7 y + 0,14 g. En el segundo evento, las fuerzas máximas de aceleración vertical registradas fueron + 2,21 g y −1,32 g", no mucho mayor que el tipo de aceleración que podría sentir en un automóvil si conduce de manera muy agresiva . Eso es suficiente para lanzar objetos y pasajeros sin restricciones (como si pisara los frenos de un automóvil), lo que resulta en lesiones, pero es una aceleración mucho menor que la que vería en un accidente automovilístico de 30 mph . Nadie consideraría que ser golpeado contra su cinturón de seguridad de esa manera, ya sea que esté sentado en posición vertical o reclinado, sea agradable.

Las fuerzas mucho mayores que eso exceden los límites de carga de diseño requeridos para la aeronave, y una vez que está más allá de eso y del factor de seguridad requerido, su mayor preocupación es la integridad estructural de la aeronave, y está menos preocupado por si las extremidades de las personas se agitaron. acerca de.

En el caso de un choque real ( como el que se prueba con los nuevos asientos de avión estándar de 16 g ), estar acostado podría representar un riesgo mucho mayor de lesiones, pero eso va más allá de las especificaciones de diseño del asiento, que se prueban con maniquíes de prueba en un posición erguida normal . No hay muchos choques sobrevivientes que ocurran sin previo aviso durante la fase de crucero del vuelo (página 22).

Los asientos de automóvil también se pueden reclinar, y los diagramas producidos por la NHSTA de los resultados de los choques en esos casos (consulte, por ejemplo, la página 41) son notablemente similares a los suyos. Esta es la razón por la que "lleva tu asiento a la posición vertical para aterrizar" es un requisito estándar.

En realidad, hay muchos accidentes que ocurren sin previo aviso durante la fase de crucero del vuelo, porque cualquier suceso en el que alguien resulte herido califica como accidente y las lesiones relacionadas con turbulencias son bastante comunes. Pero no hay mucho en el avión que la turbulencia pueda agarrar para sacudirlo en dirección longitudinal, por lo que solo las aceleraciones verticales son una preocupación. El documento vinculado solo cuenta las pérdidas de casco, que es una categoría mucho más pequeña. En crucero, una pérdida de casco no fatal solo puede ocurrir como un aterrizaje de emergencia y obviamente hay mucho tiempo para poner los asientos en posición vertical en tal caso.
@JanHudec Buen punto. Lo cambié a "choques", ya que el punto es que hay pocas situaciones en las que estás dormido durante un vuelo de crucero y de repente te encuentras en un choque en el que marcaría la diferencia si estás sentado en posición vertical.
Tendría problemas para tirar de dos ge en un automóvil, ya que la adherencia de los neumáticos es inferior a 1 ge. Los cinturones de seguridad son para evitar la expulsión del vehículo en choques.
Los autos de Fórmula 1 de @Harper pueden generar hasta 6 g en el frenado y de manera similar lateralmente en giros de alta velocidad. Pero tienes razón, incluso los superdeportivos disponibles para el público en general (al menos sus miembros más ricos) luchan por sacar mucho más de 1 g.
+1 El estudio NHSTA con fotos es más informativo. (Lamentablemente, no se menciona el aumento de la agitación :)
@Harper: Hoy en día, son principalmente para evitar que te arrojen a las diversas partes duras del interior del automóvil.

Sí, incluso en las ráfagas de viento más fuertes, la aceleración o desaceleración longitudinal no es un problema; estamos hablando solo de una fracción de G. Durante el vuelo de crucero, la turbulencia repentina causa la mayor parte del daño y allí la componente vertical es crítica. Incluso entonces, las aceleraciones verticales experimentadas son insignificantes en comparación con los accidentes automovilísticos. Son suficientes para arrojar personas y equipos si no están debidamente asegurados, pero nuevamente, la aceleración suele ser inferior a una G.

Los fuselajes están certificados para una aceleración vertical de -1/+2,5G con un margen adicional del 50 %, por lo que es probable que ocurra una falla estructural mucho antes de que se encuentren las fuerzas de demolición de automóviles.

Considero que la turbulencia (es decir, aceleración vertical, cabeceo y balanceo) es el problema según la experiencia en los asientos baratos y los informes de lesiones en vuelo. No es 100% predecible, y si está completamente reclinado o dormido (como ha notado), se necesita tiempo para reaccionar, por lo que probablemente sea una buena idea algo de protección. Abrochar el cinturón de seguridad sin apretar evita que el pasajero salga disparado de la cama y aterrice en algún lugar duro, o incluso que simplemente ruede por el borde de algunos asientos (muchos de los de primera clase parecen tener forma de bañera con lados acolchados, por lo que sería menos de un problema, pero otros no tienen mucho entre ellos y el pasillo).

Se utiliza un enfoque similar en el mar: en los transbordadores nocturnos entre el Reino Unido y Francia hay cinturones de cama. Estos no tienen que funcionar como cinturones de seguridad para el despegue/aterrizaje, por lo que tienden a ser elásticos y, a menudo (pero no siempre), tienen dos puntos de sujeción en un lado, pero solo uno en el otro. Son de gran ayuda si la nave cabecea y/o se balancea, lo que por supuesto significa aceleración vertical si estás lejos del eje.

Mantenerlo en su asiento no es solo para su beneficio. Si el avión experimenta un movimiento vertical repentino (turbulencia / bolsas de aire, etc.), entonces las personas que rebotan por toda la cabina serían un poco más desordenadas que las personas que "se agitan" (risas) en sus propios asientos.

He visto esto, durante bolsas de aire sobre Seúl. La mayoría de los pasajeros estaban abrochados, pero uno o dos pasajeros estaban arriba. Cuando el avión perdió altitud repentinamente, las personas que no estaban amarradas fueron arrojadas contra el techo y luego se estrellaron contra el suelo cuando se detuvo la caída del avión. Afortunadamente ninguno resultó gravemente herido, solo golpes y contusiones. Si hubiera habido incluso un ligero componente lateral en el movimiento repentino del avión, estas personas no habrían aterrizado en el pasillo o de vuelta en sus asientos. Habrían aterrizado en alguien o algo más. Imagine una persona grande aterrizando sobre un niño o una persona mayor. O cualquiera que aterrice de cabeza en un reposabrazos.

No es perfecto, pero "mayor agitación" es un poco mejor en un sentido general que la alternativa...

Es la respuesta que hubiera dado +1. También en autos conocí a un tipo que juraba conducir así sin cinturón de seguridad. Simplemente golpeas el techo en lugar de salir volando por el parabrisas delantero. Pero eso también fue cuando un Cadillac era un Cadillac.
¿Los asientos que se reclinan completamente anulan el propósito de tener cinturones de seguridad?
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