¿Las aeronaves tienen sistemas de respaldo para compensar cuando no tienen ruedas de compensación?

Sí, hay un sistema de respaldo disponible cuando no hay una rueda de compensación. En el Boeing 747, el ajuste del estabilizador tiene dos módulos de control, normal y alternativo:

Embellecedor estabilizador

El sistema de compensación del estabilizador proporciona compensación de cabeceo variando el ángulo de incidencia del estabilizador horizontal. Los canales eléctricos normales y alternos controlan dos módulos de control de ajuste del estabilizador. Cada módulo de control acciona hidráulicamente un actuador de compensación. Las salidas del actuador se suman mecánicamente para accionar el estabilizador. La velocidad de compensación se reduce a altas velocidades aerodinámicas.

^{(Boeing 747-400 FCOM 9.20.4 - Controles de vuelo - Descripción del sistema)}

Mientras que la compensación normal se controla a través de los interruptores en el yugo o a través del piloto automático, la compensación alternativa se controla a través de dos interruptores ubicados en el pedestal central:

1 interruptores de corte de compensación del estabilizador (STAB)

ENCENDIDO: suministra energía hidráulica para el ajuste del estabilizador.

AUTOMÁTICO-

• suministra energía hidráulica para el ajuste del estabilizador
• apaga la energía hidráulica del sistema relacionado si se detecta un recorte no programado

CORTE - corta la energía hidráulica relacionada con el ajuste del estabilizador.

2 interruptores de compensación del estabilizador alternativos (ALTN)

Empuje (ambos interruptores): ajusta el estabilizador en la dirección deseada utilizando un canal de control alternativo.

^{(Boeing 747-400 FCOM 9.10.2 - Controles de vuelo - Controles e indicadores)}

Todos los demás aviones Boeing sin rueda de compensación funcionan de manera similar.

En los aviones Airbus modernos, el ajuste de cabeceo manual no suele ser necesario porque el sistema fly-by-wire se encarga de eso. Estos aviones no tienen interruptores de compensación en la palanca lateral. Sin embargo, siempre existe una posibilidad de ajuste alternativo. En los modelos anteriores (hasta el A340), esto se hace manualmente a través de las ruedas de ajuste. Comenzando con el A380, se quitaron las ruedas de ajuste. Ahora hay dos interruptores de ajuste de tono en el pedestal central para un control alternativo:

Controla la posición del estabilizador horizontal recortable.

Mueve el THS a la siguiente velocidad:

• En configuración limpia: 0,15 °/s
• Con lamas/flaps extendidos: 0,25 °/s

El interruptor PITCH TRIM se compone de dos interruptores, que están cargados por resorte en neutral. Para mover el ajuste de tono, ambos interruptores deben presionarse simultáneamente. En tierra, el interruptor PITCH TRIM tiene prioridad sobre el ajuste de compensación de despegue automático. El sw PITCH TRIM está inhibido en vuelo, excepto en derecho directo. (La función de compensación automática se pierde en la ley directa. USE MAN PITCH TRIM se muestra en el PFD).

^{(Airbus A380 FCOM 27 - Controles de vuelo - Pitch Trim Sw)}

Ver también ¿Por qué el A380 y el A350 no tienen llantas de ajuste?

Algunas aeronaves no tienen ajuste de cabeceo en absoluto. El resultado en la mayoría de los casos es una presión continua sobre los controles. La mayoría de los aviones comerciales tienen tres tipos de control de compensación de cabeceo. Un sistema automatizado que permite que un piloto automático ajuste la compensación activando el control motorizado, un interruptor en el yugo que controla lo mismo y las ruedas de compensación, ajustando la compensación por medio de la fuerza física. Pero eso no es todo. Cualquier influencia controlable que cambie el tono puede considerarse y usarse como un sistema de control de tono.

Uno de los mejores ejemplos de eso es el vuelo del Vuelo 232 de United Airlines que terminó en Sioux City en 1989. Este avión había perdido toda la hidráulica, haciéndolo virtualmente incontrolable.
Finalmente, los pilotos lograron hacer un aterrizaje forzoso del avión en la ciudad de Sioux, controlando el cabeceo, la guiñada y el balanceo mediante la entrada de empuje únicamente. Muchos pasajeros y tripulantes sobrevivieron a ese accidente. Un logro verdaderamente fenomenal.