De alguna manera me enganché a los videos de las operaciones de la cubierta de vuelo de los portaaviones, y he estado viendo atracones durante los últimos días. (Me alegro de que sea un fin de semana largo...)
He podido entender muchas de las señales manuales del Manual de señales de aeronaves NATOPS (NAVAIR 00-80T-113) , pero me falta mucho del contexto de lo que estoy viendo, porque gran parte del video se enfoca más bien en personas y tareas específicas en lugar de mostrar el "panorama general".
De hecho, tengo muchas más preguntas de las que pondré en esta primera publicación, y probablemente publicaré más más adelante. Pero aquí comenzaré con solo algunas preguntas sobre la calificación "Aviation Boatswain's Mate - Equipment" (ABE), porque me parece la más interesante.
Todas las preguntas hacen referencia a este video , que tiene algunas tomas bastante claras de los ABE en funcionamiento. (Entre paréntesis, asumo que la razón por la que hay dos ABE trabajando en la tarea de fijación de la catapulta es que el "práctico" está bajo instrucción, y el otro está comprobando su trabajo. ¿Lo he entendido bien?)
A las 0:27 , los dos ABE parecen estar esperando algún tipo de señal de avance de alguien fuera de cuadro (¿a quién están apuntando?), antes de indicar que la aeronave se adelante para colocar la barra de lanzamiento frente a la lanzadera catapulta. ¿A quién están señalando y qué condición debe cumplirse antes de que puedan proceder?
A las 0:38 , antes de señalar la tensión de la catapulta, pasan por lo que parece ser una serie de controles visuales con tres (o quizás cuatro) individuos separados fuera de cuadro:
Cuando finalmente se aplica tensión a las 0:44 , hacen una revisión final de la barra de retención antes de liberarse. ¿Qué posibles modos de falla de la barra de retención están buscando específicamente?
A la 1:01 , cuando el oficial de la catapulta da la señal de "lanzamiento", el operador de la catapulta de cubierta (en el centro del marco, con las manos levantadas sobre la cabeza para indicar "listo final") gira todo su cuerpo primero a la izquierda, luego a la derecha, antes de accionar la catapulta. ¿Está comprobando algo (¿qué?), señalando algo (¿qué?), o ambas cosas?
Tomaré una puñalada en esto. Han pasado muchos años, pero yo era un tirador (chaleco amarillo, casco verde). Alguien con mejor memoria puede intervenir.
Tiene razón en que uno de los operadores de conexión está bajo instrucción (U/I). También hay 2 tiradores en este video; uno de ellos también está bajo instrucción. A veces, el instructor levanta el pulgar para indicar que las señales del operador de U/I son correctas y deben obedecerse.
Antes de las 0:27 están mirando hacia la "isla" en busca de una baliza verde que indique que el Air Boss está listo para que la tripulación lance aviones. A las 0:27 ven que la baliza se vuelve verde, luego miran al tirador en busca de la señal de conexión. El tirador está revisando varias cosas: luz verde encendida, cubierta despejada hacia adelante, deflector de chorro (JBD) levantado, nadie en el lado equivocado de la línea de cubierta sucia, configuración adecuada de la aeronave (flaps abajo, gancho de cola levantado, etc.), viento la velocidad no ha disminuido desde que se ingresó la configuración de vapor de la catapulta, y el pulgar hacia arriba de la gente de control de calidad del escuadrón (camisas blancas, detrás de la aeronave en ambos lados) que están observando el funcionamiento adecuado del avión, sin fugas, etc. Cuando todas esas condiciones son cumplido, el tirador da la señal de enganche, lo que hace que el operador de enganche pida que el avión se desplace hacia adelante.
Creo que están buscando un pulgar hacia arriba del operador de la cubierta central (sentado en el agujero al lado del tirador; los pulgares hacia arriba indican una buena presión de vapor de catapulta y buen viento sobre la cubierta, que el tirador ya no está monitoreando). También pueden estar mirando algunas de las mismas cosas que está mirando el tirador.
La barra de retención debe colocarse correctamente en su ranura en la plataforma, sujetarse correctamente a la aeronave, sin fugas de fluido hidráulico, y IIRC hay un anillo de metal brillante entre las secciones naranja y blanca que indica el funcionamiento y la tensión adecuados.
El borde de la cubierta gira todo su cuerpo para que todos puedan ver que está mirando hacia adelante y hacia atrás para ver la cubierta despejada hacia adelante y JBD hacia arriba, y tal vez también para que pueda ver más allá de sus brazos que están levantados para que todos puedan ver que aún no está presionando el botón de lanzamiento. . En este punto, el tirador no ha mirado hacia adelante porque se ha centrado principalmente en el piloto y la aeronave mientras el motor está en marcha y el piloto realiza las comprobaciones de control de vuelo, el saludo, etc.
Comentarios adicionales: la mayor parte del tiempo, el tirador y el operador de la cubierta central están debajo de las cubiertas dentro de la "burbuja" de vidrio, pero practican los lanzamientos desde la cubierta para mantenerse competentes. Disparé en un barco más antiguo que no tenía la burbuja en absoluto. No hace falta decir que la comunicación es puramente visual porque no puedes escuchar nada. Incluso los operadores con auriculares de radio o teléfono no pueden oír nada cuando los motores a reacción están a todo volumen cerca.
Finalmente, si cree que esto parece complicado y peligroso, recuerde que este video fue tomado durante el día con buen clima.
Bagelitas
pie
Hefesto
miguel hall