¿La corriente en chorro realmente detuvo el B-29, o fue solo mala suerte?

El bombardero B-29, utilizado en la Segunda Guerra Mundial, fue diseñado como un bombardero de gran altitud, capaz de operar desde altitudes superiores a los 30.000 pies. Sin embargo, comenzando con sus primeras misiones a Tokio en noviembre de 1944, los B-29 se encontraron con una corriente en chorro de más de 200 mph que hizo imposible un bombardeo preciso.

Después de que el general LeMay llegó en enero de 1945, redujo su altitud a alrededor de 20 000 pies, a veces hasta 8 000 pies. Debido a la precisión de bombardeo mejorada, mayores cargas de bombas y pérdidas aceptables, los B-29 nunca regresaron a 30,000 pies (excepto para misiones de reconocimiento y bombas atómicas).

La percepción pública parece ser que el B-29 no podría usarse como un bombardero de gran altitud debido a la corriente en chorro. (Hubo otros problemas, por supuesto, pero la corriente en chorro siempre parece señalarse como la razón).

B-29 lanzando bombas

La imagen de arriba se ha descrito como una ilustración del efecto de la corriente en chorro en la precisión del bombardeo. Ver XXI Comando de Bombarderos

Mi comprensión de la corriente en chorro (incluida la corriente en chorro sobre los EE. UU.) es que es más fuerte en el invierno, está bastante localizada y, a menudo, cambia de velocidad, altitud y ubicación.

¿Fue solo mala suerte que los B-29 se encontraran con la corriente en chorro sobre Tokio en el invierno de 1944? ¿Podría haberse movido o debilitado la corriente en chorro en marzo de 1945, cuando se realizaron por primera vez las redadas de bajo nivel? ¿O hay una corriente en chorro persistente de alta velocidad sobre Tokio o Japón continental cada invierno?

APÉNDICE

Vern Haugland de AP escribió un extenso artículo "Los vientos más violentos del mundo son un problema en el bombardeo de Tokio" [Evening Star, Washington, DC (8 de enero de 1945), página A-2] que describía con gran detalle los problemas causados ​​por los vientos encontrados sobre Tokio y el frío extremo a 30.000 pies.

El artículo no utilizó el término "corriente en chorro". Ese término no apareció hasta 1949 cuando los científicos publicaron estudios que describían el descubrimiento de "las corrientes en chorro de viento que soplan de este a oeste en todo el mundo en diferentes latitudes". [Evening Star, Washington, DC (20 de abril de 1949), pág. A-6]

Por lo tanto, es posible que, dado su limitado conocimiento de lo que estaba sucediendo, los militares no se dieran cuenta de que lo que estaban enfrentando podría haber sido un fenómeno temporal.

pd La imagen de arriba probablemente no es una ilustración de los problemas causados ​​por la corriente en chorro porque tanto el avión como las bombas deberían viajar a la misma velocidad dentro de la corriente en chorro. En cambio, podría estar ilustrando los efectos de la cizalladura del viento, donde los vientos a diferentes altitudes se mueven a diferentes velocidades.

Lo más sorprendente del B-29 fue su control de fuego defensivo. El sistema GE no era solo armas apuntadas por control remoto. El artillero apuntó al objetivo con un cabezal de observación, pero solo estaba enviando voltajes a través de sincronizadores Selsyn a una computadora analógica electrónica central y la computadora hizo todo el apuntamiento real de las armas después de corregir todas las variables, como error de paralaje, plomo, balística. etc. Entonces, la alineación del cabezal de la mira y la alineación del arma nunca fueron las mismas. 15 años antes de que el concepto comenzara a aplicarse a los controles de vuelo, era un verdadero sistema de control "fly-by-wire".

Respuestas (3)

Los chorros se forman a lo largo de los límites de las masas de aire cálido/frío, como los límites de las masas de aire polar y tropical de latitud media, donde el lado cálido se estrecha en forma de cuña en la parte superior de la masa de aire en la tropopausa. Entonces, los chorros se forman al azar en diferentes lugares a lo largo del "cinturón" retorcido del límite frontal polar/tropical que siempre está presente a lo largo de las latitudes medias alrededor de la tierra.

Fue un poco de mala suerte en la medida en que Japón se encuentra en una latitud que lo coloca con frecuencia en el límite de la masa de aire polar/tropical si las condiciones frontales fueran las adecuadas, por lo que los chorros podrían formarse con frecuencia en lugares que se encuentran sobre un objetivo en particular. Los jets solo se entendían vagamente y probablemente eran muy difíciles de predecir con la tecnología meteorológica de 1945. Por lo tanto, el bombardero solo sabía que estaba en un jet cuando estaba en él.

Sorprendentemente, a pesar de los problemas de la corriente en chorro, según este artículo , la precisión de los bombardeos sobre Asia fue aproximadamente la misma que en Europa, con aproximadamente un tercio de las bombas golpeando dentro de los 1000 pies del punto objetivo en incursiones de precisión (pero se suponía que Norden lo haría mejor que eso).

Así que sospecho que las corrientes en chorro eran un problema ocasional (porque van y vienen), pero el más grande era simplemente la distancia vertical que magnificaba la banda de error de Norden, que era un problema en Europa y Asia. Además, incluso sin estar en un jet, si imagina la variación de los vientos a lo largo de 4 o 5 millas de aire, y el hecho de que el Norden hizo su compensación balística de la deriva del viento en función de la compensación de la trayectoria/rumbo del avión a su altitud de bombardeo, es No es difícil ver el problema general, jet o no jet.

En Europa, la precisión aumentó considerablemente cuando las altitudes de bombardeo fueron inferiores a la mitad de la adolescencia en los últimos 6 meses, donde Norden realmente podía colocar bombas con gran precisión (60% golpeando dentro de los 1000 pies).

Ese es un gran artículo. ¿Solo 4 días de bombardeo visual al mes? El B-29 estaba equipado con un radar que podían usar para realizar bombardeos "compensados" a través de las nubes, usando las costas como referencia. Pero los operadores de radar con el entrenamiento para hacerlo no llegarían hasta dentro de varios meses.
E inútil para perseguir objetivos específicos como plantas de fabricación. Solo era bueno para el bombardeo de área. El equivalente de la Segunda Guerra Mundial al ataque de precisión fue el bombardeo B-26 o B-25 desde 12-14000 pies donde Norden realmente se destacó. Son los que eliminan los objetivos de precisión muy pequeños, como patios de clasificación de tamaño pequeño a mediano, puentes, etc.
Según la información que proporcionó, parece que la corriente en chorro puede no haber sido la razón principal por la que decidieron abandonar los bombardeos a gran altura, pero proporcionó una excusa conveniente. Dado que el B-29 y el visor de bombas Norden fueron el segundo y tercer proyecto más caro de la guerra, nadie hubiera querido admitir que no estaban funcionando según lo planeado. Los relatos de los periódicos contemporáneos describen los vientos a gran altura, pero no los otros temas.
Creo que lo de 4 días al mes podría referirse a días bombardeables de objetivos específicos, no a Japón en general. También hay cierta desinformación popular sobre Norden. Su funcionamiento general fue bien conocido por los alemanes durante la Segunda Guerra Mundial porque se desarrolló en los años 30 antes de que se impusiera el gran secreto. La brecha entre las expectativas y los resultados se debió a que se demostró al Ejército desde solo 10000 pies.
@JohnK: ¿Por qué el bombardeo dirigido por radar fue inútil para identificar objetivos? Una vez que conoce su ubicación en relación con la costa, parece que debería ser fácil (al menos en teoría) usar eso más la ubicación conocida del objetivo en relación con la costa para lanzar bombas sobre el objetivo desde arriba de las nubes.
La imagen del radar de mapeo terrestre era demasiado tosca para el nivel de precisión requerido, además el sistema de radar no estaba integrado en la mira. Se podría adivinar la ubicación de una fábrica en una pantalla de radar en función de los contornos de la costa, pero señalar algo de unos cientos de metros de ancho en una pequeña pantalla de 12 pulgadas (o lo que sea) a ojo, y llegar a la solución balística correcta para el punto de liberación, olvídalo. Solo es bueno para objetivos de bombardeo de área. El Norden lo pasó bastante mal con su telescopio de precisión grioestabilizado y su compleja computadora analógica y su interfaz de piloto automático.

El B-29 podía llevar bombas incendiarias o de alto explosivo, o una mezcla de ambas. Las bombas de alto explosivo tienen una velocidad terminal mucho más alta, por lo que en presencia de vientos cruzados apreciables, el bombardeo de precisión a gran altitud con cargas mixtas sería casi imposible.

En un viento cruzado de 50 mph:

La velocidad terminal de la bomba HE de 600 mph alcanza el suelo desde 6 millas de altura en alrededor de 40 segundos. El viento cruzado lo movería alrededor de 2/3 de milla .

La velocidad terminal de las bombas incendiarias de 300 mph tardaría 1 minuto y 20 segundos con una deriva de más de una milla .

No iban a dar con nada y el general Le May lo sabía. La decisión de ir a ras de suelo y bombardear con bombas incendiarias destruyó efectivamente la mayoría de las principales ciudades, pero infligió un gran número de víctimas civiles a causa de las tormentas de fuego creadas.

Sí, las bombas incendiarias no fueron aerodinámicas para gran altura. Aparentemente, el plan era lanzarlos por la noche cuando sería más seguro bombardear desde altitudes más bajas (como lo habían hecho los británicos en Europa). Las tormentas de fuego que ocurrieron en Tokio, Hamburgo y Dresden no formaban parte del plan. En cambio, una vez más, el clima jugó un papel clave en su creación.
Lamentablemente, un avión tan hermoso encargado de un papel tan ignominioso.
En ese momento de la guerra, el bombardeo de áreas con bombas incendiarias se consideraba una parte necesaria del segundo objetivo de la estrategia de bombardeo: desmoralizar al público. [Consulte "Los efectos del bombardeo estratégico en la moral japonesa" (junio de 1947), disponible en línea] El B-29 se usó en otras funciones, como el bombardeo estratégico de aeródromos durante la Batalla de Okinawa para frustrar la amenaza kamikaze. Uno de sus roles más exitosos fue con las misiones de minería aérea de bajo nivel.
Bueno, a tiempos mejores. El B-50 ofreció algunas mejoras excelentes, superando las 400 mph con 2 jets adicionales.
@RobertDiGiovanni: Los aviones solo se usaron en la versión cisterna KB-50, y solo porque no podía volar lo suficientemente rápido sin ellos para reabastecer aviones de combate y bombarderos de alta velocidad. La versión de bombardero del KB-50 nunca los tuvo.

La imagen de arriba se ha descrito como una ilustración del efecto de la corriente en chorro en la precisión del bombardeo.

Si la sugerencia es que el efecto físico de la cizalladura del viento alrededor de la corriente en chorro alteró la trayectoria de vuelo de las bombas lo suficiente como para ser visible en una foto tomada de cerca, eso es muy poco probable y arroja dudas sobre la credibilidad de cualquier fuente que haga ese argumento La corriente en chorro no fue el principal obstáculo para el bombardeo preciso desde grandes alturas con el B-29 sobre Japón.

He añadido el enlace a la imagen. Normalmente no citaría un enlace de Wikipedia como fuente autorizada. En su lugar, citaría sus fuentes. Sin embargo, este parece ser un caso en el que el autor del artículo de Wikipedia se comprometió con una pequeña licencia editorial o encontró la imagen en un sitio que tenía ese título. En cualquier caso, el título es incorrecto.
¿La corriente en chorro realmente detuvo el B-29, o fue solo mala suerte?
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