La condición de funcionamiento del motor (diésel) de repente empeora mucho

1995 Chevy S-10 Blazer - 4.3 L Vortec V6 (vin W con PCM) - 230,000 millas propietario original.

OBD-I (o 1.5) año de transición GM con conector estilo OBD-II.

He estado trabajando mucho en mi vehículo últimamente. Principalmente persiguiendo un ralentí irregular (condición rica) que terminó siendo un mal ensamblaje del distribuidor y una sincronización retrasada. (Editar: o eso pensé; el rendimiento mejoró, pero la causa raíz fue algo completamente diferente)

El vehículo está funcionando bastante bien ahora, pero lo que era un choque ocasional ("diésel") ahora está sucediendo todo el tiempo. Solo en los últimos días pasó de funcionar solo después de conducir durante períodos prolongados o con mucho calor... a diesel casi cada vez que lo apagué.

Por "run-on" o "dieseling", me refiero a que el automóvil chisporrotea durante uno o dos segundos después de apagar el encendido.

Lo siguiente es lo que se ha trabajado, reemplazado o revisado en las últimas seis semanas...

Códigos de problemas de diagnóstico : no hay códigos actuales o pendientes. Todo parece funcionar normalmente según la herramienta de escaneo en vivo.

Sincronización del motor : el "cable de sincronización" del PCM se desconectó y la sincronización se retrasó 10 grados. Se ajustó la sincronización a 0 TDC según las especificaciones de GM y se volvió a conectar el cable de sincronización.

Ensamblaje del distribuidor : se reemplazó todo el ensamblaje del distribuidor debido a rodamientos defectuosos. Esto terminó siendo la solución para la condición de ralentí irregular y la causa probable de la sincronización retrasada. Nuevamente, establezca el tiempo en 0 TDC según las especificaciones de GM. (Editar: aunque este fue un problema real, no fue el problema raíz)

ICM (Módulo de control de encendido) : se eliminó y se probó correctamente en AutoZone. Nuevo como parte del ensamblaje del nuevo distribuidor.

Bobina de captación - probada bien. Apagando 1.0 VAC al arrancar. Lectura de 800 ohmios de ancho e infinito a tierra. Nuevo como parte del ensamblaje del nuevo distribuidor.

Tapa y rotor del distribuidor : nuevo como parte del ensamblaje del nuevo distribuidor.

Cadena de distribución: se inspeccionó la inclinación de la cadena de distribución y solo se encontraron 3,5 grados de juego, donde 3 a 5 grados son aceptables.

Fugas de vacío : inspeccioné visualmente todas las líneas/mangueras de vacío y rocié un poco de limpiador de carbohidratos en busca de fugas. No pude encontrar ninguna fuga, pero de todos modos cambié algunas mangueras que se veían realmente viejas. En ralentí, el vacío inicialmente lee 17 psi, y después de que el motor se calienta, cae 1-2 psi y se mantiene estable en 15-16 psi.

Filtro de aire - cambiado hace 1 año (5000 millas).

Suministro de combustible : sin fugas. Bombear y mantener la presión especificada (58 psi) y pasó todas las pruebas de fugas según el manual de GM. El conjunto de "araña" de CMFI se cambió en algún momento en los últimos años, al igual que la bomba de combustible. El filtro de combustible se cambió hace solo 5000 millas. (Consulte la edición n. ° 3 a continuación)

Bujías: bujías AC/Delco de stock completamente nuevas con un espacio adecuado de 0,045" según el manual.

Cables - Reemplazado con Bosch.

Bobina de encendido : se probó mal y se reemplazó con un MSD.

EGR (recirculación de gases de escape) : inspeccionado y probado en buen estado. El puerto del colector de admisión tampoco está obstruido según este procedimiento . La EGR también está protegida por una junta tipo pantalla.

TPS (Sensor de posición del acelerador) : inspeccionado y probado correctamente según este procedimiento .

MAP (presión de aire del colector) : inspeccionado y probado correctamente según este procedimiento .

IAC (control de aire inactivo) : se inspeccionó visualmente y se limpió la suciedad negra, pero no se pudo encontrar una prueba para realizar. editar: cambió la válvula IAC desde la publicación

IAT (Temperatura del aire de admisión) : no se pudo encontrar una prueba específica, pero la lectura de resistencia aumenta a medida que baja la temperatura.

MAF (Flujo de aire masivo) : este año de modelo/motor no tiene uno.

Válvula PCV - inspeccionada y funcionando.

Restricciones de escape: el sistema de escape está despejado de adelante hacia atrás. Todas las juntas nuevas y un silenciador nuevo.

Sensor de oxígeno : no funciona correctamente según la herramienta de escaneo en vivo y se reemplazó.

Sensor de detonación: el lado del pasajero probó mal según la prueba de resistencia y se reemplazó.

Sistema de refrigeración - Radiador, mangueras y termostato reemplazados. El radiador tenía fugas y el termostato tardaba demasiado en abrirse o se quedaba cerrado. El sistema de refrigeración ahora regula correctamente la temperatura según el termostato de serie. Anteriormente noté más run-on solo cuando el motor estaba más caliente, pero en los últimos días, no importa.

Prueba de compresión : no estoy seguro de que estas lecturas sean válidas porque más tarde descubrí que mi metodología de prueba era defectuosa. El motor estaba frío y me olvidé de bloquear el acelerador. ~165 psi en n.° 1, n.° 2, n.° 3, n.° 4; ~135 psi en el n.º 5; ~185 psi en el #6. No son grandes lecturas, pero no hay nada que esté dispuesto a hacer al respecto. No estoy seguro de si la compresión mala/desigual podría explicar algo más que un fallo de encendido o un ralentí irregular. (También rocié aceite en el n.° 5 y volví a probar. La presión aumentó mucho, lo que indica un problema con el anillo en lugar de las válvulas)

Sistema de purga del cartucho del evaporador : el manual de servicio de GM señala que esto es la causa típica del "diésel". Sin embargo, desconecté la línea del recipiente al motor y el problema de funcionamiento continuo ("diésel") continuó. Como la desconexión no surtió efecto, la volví a conectar.

Aunque todo lo anterior se trabajó en las últimas seis semanas, no he hecho nada en las últimas dos semanas más o menos... sin embargo, de repente, solo en los últimos días, pasó de casi nunca usar diésel a usar diésel todo el tiempo. En otras palabras, aunque trabajé en muchos elementos, no se hizo nada justo antes de que este problema empeorara.

Entonces, ¿qué queda? ¿Acumulación de carbón en el motor? Funcionó muy rico durante mucho tiempo gracias al mal distribuidor, pero el carbón debería estar despejándose solo... y el run-on no debería estar empeorando, pero lo está haciendo.

EDITAR (julio de 2015): una de mis teorías es que el cilindro n. ° 6 con la compresión más alta es la causa raíz. El cilindro #6 tenía una bujía con un aislador roto en la punta que creo que sucedió en algún momento del año pasado. Combine la chispa deficiente con el tiempo retardado (funcionamiento rico) durante varios meses y es probable que el #6 esté extremadamente sucio. De mi investigación en línea, he leído que la acumulación gruesa de carbón se agrieta y los bordes brillan al rojo vivo, lo que puede causar diesel. Quizás ahora que el motor está cronometrado y funcionando más cerca de las especificaciones, los depósitos de carbono se están rompiendo, lo que crea aún más grietas con bordes que brillan en rojo. Solo tomará tiempo para aclararse. ¿Pensamientos?

EDICIÓN 2 (octubre de 2015):

La aspereza restante en el ralentí finalmente se atribuyó a un escudo térmico suelto que provocaba un cortocircuito intermitente en la funda de la bujía del cilindro n.º 4. Sin duda, el exceso de combustible en el n. ° 4 estaba contribuyendo al problema de la carrera.

También necesitó 3,500 millas de conducción en carretera y algo de limpieza interna con vapor, pero finalmente funciona sin problemas y sin ningún tipo de inactividad.

EDICIÓN 3 (mayo de 2017):

No pasó mucho tiempo después de mi última edición que la aspereza general volvió con fuerza. El escape blanco olía a gas y estaba completamente sin ideas... nuevamente, la prueba de fugas se mantuvo en 60 psi sin caída alguna. El kilometraje de combustible sufrió y se produjo un retroceso. Pasaron muchos meses de frustración y no sabía qué más revisar.

De repente se puso tan mal que decidí revisar la presión de combustible una vez más... FINALMENTE, la prueba de fugas muestra una caída masiva de presión, de 60 a 20 psi en segundos.

Pedí una nueva " Araña " (conjunto de inyector de combustible CMFI) y un "conjunto de tuerca " (kit de manguera de combustible), y esto es lo que encontré en la primera inspección:

Observe toda la acumulación de combustible líquido en la parte trasera del lado del conductor. También observe la humedad cerca de donde el lado de presión de la Tuerca se conecta con la Araña.

Había un pequeño agujero donde una de las mangueras del inyector de combustible tenía una muesca:

Terminé sin instalar el Spider reconstruido porque estaba defectuoso (Rock Auto, reconstruido por Auto-Line). Reinstalé mi viejo Spider, que funcionaba y mantenía la presión de combustible.

Ahora, para explicar la última pieza del rompecabezas... ¿por qué durante todos estos meses de inactividad brusca, diesel y fallas, siempre "pasó" alguna/todas las pruebas de fugas? Como puede ver en la siguiente foto, también había un pequeño agujero desgastado en la línea de retorno. La línea de retorno nunca forma parte de una prueba de fugas porque solo se usa cuando el motor está en marcha.

Fue solo después de que un segundo agujero de alfiler se desgastara en la línea de presión que la prueba de fugas reveló un problema.

Refiriéndose a mi manual de GMC, no veo ningún procedimiento "oficial" para probar la presión de combustible mientras el motor está funcionando. Puedo ver la presión mientras el motor está funcionando, pero no pude encontrar especificaciones o pruebas publicadas. FWIW, según el soporte técnico de Auto-Line, la presión durante el funcionamiento debe mantenerse entre 55 y 60 psi. Dado que el lado de retorno simplemente vuelve al tanque, no estoy seguro de que probar la presión, incluso mientras el motor está funcionando, haya revelado información sobre fugas en este lado.

De todos modos, a pesar de los otros problemas reales que encontré y arreglé, la gran mayoría de mi dieseling, ralentí irregular y retroceso fue causado por fugas internas de combustible todo el tiempo... primero en el lado de retorno y luego también en el lado de presión . Lástima que la fuga inicial comenzó en la línea de retorno, donde una prueba de fuga estándar nunca lo revelaría.

IMPORTANTE: La prueba de "fugas" de combustible NUNCA podrá revelar una fuga en la línea de retorno de gasolina . Con todo lo demás funcionando correctamente, la línea de retorno solo puede exhibir su(s) fuga(s) mientras el motor está funcionando. AFAIK, no existe una prueba que pueda detectar una fuga en la línea de retorno, dejando solo una inspección visual basada en los síntomas.

Haga clic aquí para obtener información más detallada sobre la prueba de fugas .

Prueba de fuga
Con la excepción de las líneas de retorno , esta probará la capacidad de todo el sistema para mantener la presión del combustible...