¿Hay dos radioayudas en la misma frecuencia lo suficientemente cerca como para confundirse?

Respuesta corta

Las recomendaciones de la OACI incluyen una protección para las ayudas a la navegación de la misma frecuencia, restringiendo la potencia recibida de las estaciones no deseadas a un nivel que evite las interferencias. Para cumplir con esta restricción, las estaciones de la misma frecuencia deben estar considerablemente distantes.

El resultado, en condiciones normales, es que el receptor no puede cambiar ininterrumpidamente de la estación actual a una estación de la misma frecuencia, habrá un período significativo en el que no se podrá recibir ninguna de las estaciones.

Sin embargo, las señales de estaciones distantes pueden aumentar significativamente por perturbaciones de propagación como la propagación esporádica de E o la canalización de ondas . Estas condiciones inestables pueden romper el plan de protección cocanal y aumentar los niveles de las estaciones distantes por encima del umbral de recepción, posiblemente por encima del nivel de la estación local. Cuando esto ocurre, el receptor puede pasar desapercibido entre las estaciones si no se verifica la identificación de la estación.

Detallaré la respuesta para ayudas a la navegación VHF, pero se puede extrapolar a otras ayudas a la navegación.

Protección cocanal de la OACI

¿Hay dos radioayudas en la misma frecuencia lo suficientemente cerca como para confundirse?

El rango normal para VHF es el horizonte de radio, que está un 15% más allá del horizonte geométrico ( factor k = 4/3 ).

Las ayudas a la navegación de la misma frecuencia se espacian mucho más allá de este horizonte y miden el nivel de la señal en lugar de la distancia. El uso del nivel de señal permite tener en cuenta transmisores direccionales, como componentes ILS, donde la energía se concentra en algún sector angular sólido.

En cualquier punto dentro del volumen de servicio del VOR deseado, la relación entre el nivel de recepción del VOR y el nivel de recepción de cualquier VOR de la misma frecuencia debe ser mayor que el factor de protección cocanal :

^{Interferencia cocanal para un VOR, fuente}

Esta relación es de 20 dB (= 100 veces) para ILS/VOR y de 15 dB (32 veces) para NDB. Más información en el Doc 9718 de la OACI , capítulo 9. Tenga en cuenta que esta relación es el mínimo recomendado , pero si por alguna razón esta relación no es efectiva, entonces se debe encontrar una solución, la OACI/UIT tiene procedimientos para trabajar excepciones.

Cuando el VOR deseado transmite y está dentro del alcance, el receptor reduce su amplificación al mínimo y la señal no deseada, dado el factor de protección, es indetectable. Cuando el receptor se encuentra en el límite del volumen de servicio, la otra señal aún debe ser 20dB más débil. Significa que los dos VOR no pueden tener su volumen de servicio uno al lado del otro, sino que deben estar significativamente alejados.

Pero hay circunstancias en las que se puede impulsar la propagación, y las estaciones distantes se comportan como si estuvieran considerablemente más cerca de lo que realmente están.

Fenómenos de propagación

¿Existen ubicaciones de ejemplo en las que pueda estar justo fuera del alcance de una ayuda para la navegación y captar otra en la misma frecuencia?

Algunas condiciones de propagación permiten la recepción de señales mucho más allá de sus límites habituales de recepción:

• El efecto nocturno, efectivo por debajo de 30 MHz, puede afectar a NDB. Esta perturbación es común, pero su resultado exacto es impredecible. Ver ¿Qué es el efecto noche?

  

• Los conductos troposféricos , debido a una inversión de temperatura en la troposfera, se aplican principalmente a la banda inferior de VHF. Como el índice de refracción varía con la temperatura, se crea un túnel entre dos capas de aire y la señal se canaliza como la luz en una fibra óptica de índice gradual.

• La E esporádica , que afecta a VHF, es una situación en la que la ionosfera refleja una señal y puede recibirse a una distancia superior a 2500 km.

• En las regiones polares, las auroras son cortinas ionizadas creadas por los vientos solares que alteran la propagación de manera impredecible.

El uso real de la frecuencia, navegación, datos, voz, no tiene un impacto significativo.

Consecuencias relativas a la protección cocanal

Teniendo esto en cuenta, la cobertura de una ayuda a la navegación no está limitada por un círculo de cierto radio, puede estar en un lugar donde dos ayudas a la navegación a distancias muy diferentes se reciben con la misma potencia, o donde la ayuda a la navegación remota es más fuerte que la local. uno.

Estos eventos de superpropagación son más frecuentes en la banda de HF y el efecto nocturno está presente cada noche. Los eventos de VHF/UHF se ven durante períodos cortos de tiempo, entre 10 y 30 minutos, algunas veces al mes, más a menudo alrededor del solsticio de verano.

Se requiere verificación de identificación antes del uso de la señal

La comunicación no puede protegerse contra estos efectos. La posibilidad de recibir una ayuda a la navegación remota más fuerte que una local nunca puede eliminarse, incluso con una planificación cuidadosa de los servicios de radio y las estaciones terrestres.

Por eso, cuando hay vidas en juego, es obligatorio identificar la ayuda a la navegación recibida. Tenga en cuenta que los factores de protección enumerados al principio ya incluyen un margen de 6 dB (4 veces) específico para las comunicaciones aeronáuticas, que no se utiliza para la planificación del espectro común.

#1 No sé. #2 El 20 de diciembre de 1995, el 965 de American Airlines se estrelló contra la cima de una montaña cerca de Cali Columbia cuando volaba por el valle entre montañas y el piloto automático 757 giró la aeronave hacia la izquierda para seguir el plan de vuelo cargado... el plan de vuelo estaba cargado con un NDB llamado "R". El problema era que la "R" que cargaron en el plan de vuelo era la "R" en Bogotá, no la "R" NDB en su aproximación a Cali. Cuando el avión giró, estaban hablando sobre las reglas de descanso y los tiempos de servicio y los asistentes de vuelo y tuvieron uno de esos momentos de "¿Qué está haciendo ahora?". El GPWS se activó para avisar de la montaña hacia la que acababan de girar en su aproximación. En la confusión mientras ejecutaban su maniobra de ascenso evasivo, se olvidaron de retraer los spoilers extendidos, lo que selló su destino.

Después de este accidente, Boeing hizo que los spoilers se retractaran automáticamente con la potencia de ascenso añadida y Jepessen se aseguró de que ya no hubiera ayudas a la navegación de un solo carácter.

Parece relevante para tu pregunta. ¿Tal vez?

Relevante para ser piloto: Supervise el piloto automático y su progresión en el gráfico/mapa para que siempre sepa dónde se encuentra y esté listo para registrar A/P y volar el avión sin tener que tratar de averiguar dónde está primero porque está no estoy prestando atencion Nunca tengas un momento de "¿qué está haciendo ahora?".