Factores técnicos a considerar para el reacondicionamiento de reabastecimiento de combustible aéreo para aeronaves comerciales

Sí, por supuesto que esto es posible.

El principal factor que se tiene en cuenta es la formación de pilotos. El reabastecimiento de combustible en el aire coloca a la aeronave receptora en una posición inestable que debe mantenerse manualmente durante la operación. Sin la formación adecuada, la operación de reabastecimiento de combustible conllevará un alto riesgo de fracasar. Mecánicamente, la modificación es simple: agregue algunas líneas de combustible, válvulas y el receptáculo estándar para el sistema de reabastecimiento de combustible del brazo de la Fuerza Aérea (con la masa de combustible necesaria, solo el sistema del brazo tendría sentido).

El mejor ejemplo es un Boeing 747-200 B que se ha convertido en el transporte presidencial de EE.UU. El receptáculo de combustible se encuentra delante de la cabina en el lado superior de la parte delantera del avión. Desde el sitio enlazado:

Capaz de reabastecerse de combustible en el aire, el Air Force One tiene un alcance ilimitado y puede llevar al presidente dondequiera que necesite viajar.

Boeing 747-200 modificado siendo reabastecido por un KC-135 ( fuente de la imagen )

Sin embargo, esta capacidad nunca se ha utilizado con ningún presidente de EE. UU. a bordo y es probable que se elimine de la próxima versión del avión. De Mecánica Popular :

Como parte del esfuerzo por reducir los costos en mil millones de dólares, el reabastecimiento aéreo también se eliminó del programa, como informó Defense One a principios de este mes. Los defensores del corte argumentan que el reabastecimiento de combustible aéreo no es necesario considerando que ningún presidente ha usado nunca la capacidad, ni siquiera George W. Bush, quien merodeó sobre el Golfo de México en el Air Force One durante ocho horas después de los ataques del 11 de septiembre. Los que se oponen a eliminar el reabastecimiento de combustible en el aire dicen que la capacidad de cargar combustible y volar durante largos períodos de tiempo, incluso días, es vital para garantizar que el gobierno pueda continuar operando en una crisis, incluida la guerra nuclear.

Es posible, aunque caro. Varios aviones cisterna actualmente en servicio se basan en aviones de pasajeros, por ejemplo, el Airbus A330 MRTT :

Como dice Wikipedia:

En noviembre de 2015, se anunció que se reacondicionaría un RAF A330 MRTT para transportar ministros del gobierno y miembros de la Familia Real en visitas oficiales. El reacondicionamiento costaría 10 millones de libras esterlinas, pero ahorraría alrededor de 775 000 libras esterlinas al año en comparación con la práctica actual de alquilar vuelos. El avión, apodado "Cam Force One" por algunos medios, estará equipado con 158 asientos.[38] El avión entró en servicio el 6 de mayo de 2016, y el entonces primer ministro David Cameron realizó su primer vuelo para visitar la cumbre de Varsovia de 2016.

Así que sabemos que el fuselaje tiene suficientes similitudes con el diseño original del avión comercial para convertirlo de una función a otra. Después de todo, Airbus produce los A330 MRTT como A330 estándar, que luego se entregan a la planta de Airbus Defence and Space en Getafe (cerca de Madrid, España) donde se instalan los sistemas de reabastecimiento de combustible.

En cuanto a lo que implica, el rediseño en sí es la parte más compleja, ya que implica cambios aerodinámicos debido, en este caso, a la botavara. De hecho, Airbus sufrió un percance durante las pruebas en las que la botavara se rompió debido a las fuerzas aerodinámicas (he oído que la causa principal estaba en las leyes del software del sistema de control de la botavara, pero no me cites al respecto).

Aparte de eso, agregar una estación de tripulación del operador de la pluma y alojar más tanques de combustible dentro del fuselaje es bastante sencillo.

No creo que las modificaciones físicas/mecánicas del avión sean tan grandes. Básicamente, solo necesita un receptáculo en la parte delantera y una línea de combustible desde el receptáculo hasta el (los) tanque (s).

Obviamente, en los aviones de categoría de transporte, todo tiene que ser súper seguro, por lo que todo tendría que ser multiredundante. Por ejemplo, dos receptáculos, cada uno con dos líneas de combustible que corren a lo largo de ambos lados del fuselaje hacia al menos dos tanques diferentes.

El problema está en otra parte: el reabastecimiento aéreo es una maniobra extremadamente peligrosa y complicada con márgenes de seguridad muy pequeños. Requiere una cantidad de práctica constante y regular que simplemente no es económicamente viable para un operador de línea aérea. Además, no hay forma de que una agencia certifique un procedimiento tan peligroso.

Hay un par de prototipos de UCAV militares que son capaces de reabastecimiento aéreo autónomo . Tal vez , cuando los militares hayan demostrado un par de miles de reabastecimientos aéreos autónomos sin ningún incidente, los reguladores podrían pensar en certificar dicho software. Pero eso es camino hacia el futuro.