¿Es recuperable una sola falla del motor en el HondaJet?

¿Es posible recuperarse de una falla de un solo motor a altitud de crucero en el HondaJet y aterrizar el avión de manera segura?

¿No sería ese un requisito previo necesario para obtener la certificación?
No necesariamente necesita ningún motor en funcionamiento para "salvar un avión" de la altitud de crucero. en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider

Respuestas (4)

No tendría mucho sentido tener dos motores si la falla de un solo motor fuera irrecuperable. De hecho, ¡eso haría que el avión tuviera el doble de probabilidades de tener un evento irrecuperable!

Si un motor tiene una probabilidad de falla de 1/1 millón, entonces la probabilidad de falla de al menos uno de los 2 motores es de 2 en un millón.
(técnicamente, un poco menos de 2 en un millón... pero lo suficientemente cerca)

Y si la falla de cualquiera de los motores es catastrófica, habrá duplicado sus posibilidades de perder el avión.

No sé sobre el HondaJet en particular, pero por lógica y estadística, puedo decir que una sola falla del motor debe ser recuperable.

A menos que por "recuperar" en realidad signifique "reiniciar", lo que puede no ser posible a altitud de crucero. Es la única explicación que se me ocurre para mencionar la altitud en absoluto...
En realidad, es muy poco MENOS que el doble de la probabilidad de que falle un motor: 2P - P*P. El último término explica que ambos motores funcionen al mismo tiempo. :-)
Sobre la reconsideración: veo su punto. Editando mi respuesta. Gracias.
La forma en que introduces "2 motores" es confusa, entendí la primera vez "2 motores al mismo tiempo" en lugar de "al menos un motor en un avión bimotor". estoy actualizando la respuesta
Recuerda que es posible que 1 motor entregue un poco menos de la potencia necesaria para mantener la altura. En ese caso, necesitabas aterrizar cerca de donde estás.
@yo': Eso es irrelevante. Un aterrizaje acelerado es seguro. La pregunta era si el avión es recuperable, no si llegará a su destino.
@yo' Existen requisitos reglamentarios de que una aeronave de 2 motores no puede certificarse a menos que pueda mantener una pendiente de ascenso positiva después de retraer el tren. Consulte skybrary.aero/index.php/… . Además, si se produce una falla del motor a gran altura, la aeronave descenderá a un nivel en el que el motor restante podrá permitir mantener la altitud.
Gracias por su respuesta. Actualicé la pregunta para aclarar que por "recuperable" me refiero a poder salvar el avión. Entonces, ¿el factor principal para tener dos motores es reducir el punto único de falla? Tenía la (falsa) impresión de que esto tenía que ver con el rendimiento, la maniobrabilidad y la eficiencia de la aeronave.
@vvanscherpenseel Eso y la eficiencia del combustible. Tenga en cuenta que en un solo motor, el techo de servicio (altitud máxima que se puede mantener) es más bajo, lo que significa más aire circundante y más fricción. Y también, recuerde que un solo motor debe montarse en el centro, lo cual es bastante difícil.
@ user3344003 Es más complicado que eso, porque algunos modos de falla son "fallas de un solo punto" que necesariamente eliminan ambos motores; las más obvias son quedarse sin combustible o una falla importante en el sistema eléctrico de la aeronave. En su fórmula, "P" para un avión monomotor no es lo mismo que "P" para un avión bimotor con el mismo tipo de motor. Pero el punto básico hecho en la respuesta, que más motores aumentarán la cantidad de apagados de motores por hora de vuelo, no lo disminuirán, es correcto.
Yo diría: la probabilidad de falla para un avión monomotor es P = C+S, donde S es cualquier sistema que se duplicaría para 2 motores. C es cualquier sistema compartido que haría que uno o ambos motores fallaran. Entonces, un avión de 2 motores tendría 2S+C+A probabilidad de falla de al menos un motor, donde A es la probabilidad debido a la complejidad adicional de 2 motores. Entonces, si A>C, la probabilidad de falla de al menos un motor en un avión bimotor es mayor que el doble de un avión monomotor. Si A<C, la probabilidad de falla es menos del doble de un solo motor. En cualquier caso, cerca de 2*P
@yo', un motor más grande sería más eficiente que dos más pequeños, por lo que no se usan dos motores para la eficiencia. La altitud más baja solo se aplica si está volando con un motor inoperativo, es decir, ha perdido parte del empuje de diseño. Sin embargo, un avión monomotor volaría tan alto como uno bimotor.

El HondaJet está certificado por la FAA . El certificado de tipo dice que está certificado en la categoría normal bajo 14 CFR 23 , que incluye los requisitos para poder despegar y subir en un solo motor.

En pocas palabras, el HondaJet tiene mucho empuje adicional incluso con un motor y no debería haber ningún problema para aterrizarlo después de una sola falla del motor, suponiendo que no haya otras complicaciones.

Si bien las otras respuestas son completamente correctas con respecto a la capacidad del Hondajet (y cualquier otro jet doble, para el caso) para volar de manera segura después de una falla del motor (incluso durante el despegue más allá de V1), probablemente también valga la pena señalar que usted no No necesita ningún motor para aterrizar con seguridad desde la altitud de crucero .

Por lo general, se necesitan motores para ascender o mantener la altitud, pero puedes planear sin ningún motor. Según el sitio web de Honda , el Hondajet tiene una altitud de crucero máxima de 43 000 pies y tiene una velocidad de crucero de 420 KTAS si navega a 30 000 pies. Incluso si pierde ambos motores a 30 000 pies, es casi seguro que podrá planear cien millas y aún así aterrizar con seguridad. Desde 43,000 pies, probablemente sería más de 100 millas. Esto sería cierto para casi cualquier avión comercial o privado.

Normalmente, para que una aeronave bimotor sea certificable, debe poder volar con un solo motor.

En la práctica, la falla de un solo motor es muy peligrosa porque el motor muerto genera una gran resistencia, por lo que el efecto de guiñada es enorme. En muchos casos, el piloto debe reducir la potencia del motor restante para mitigar el desequilibrio de guiñada, por lo que la aeronave termina volando a una potencia mínima que es peligrosa. Sin embargo, en la mayoría de los casos, si la falla ocurre en altitud, existe una buena probabilidad de poder aterrizar con éxito si se siguen buenos procedimientos y vuelos.

Hay un viejo chiste, "el propósito del segundo motor es llevarlo al lugar del accidente en caso de falla del motor".

Al contrario de lo que dice otra respuesta, los motores duales no se usan para proporcionar redundancia de seguridad, se usan para proporcionar más potencia. Como regla general, los diseños de aeronaves con dos motores suelen tener mayor potencia, velocidad y alcance que los diseños comparables de un solo motor. Los motores duales son en realidad más peligrosos que los motores simples porque son más complejos de volar y tiene el doble de posibilidades de fallar el motor.

No sé sobre los gemelos, pero por lo que sé, la redundancia fue la fuerza impulsora detrás de los trijets de los años 70 (727, DC-10, L-1011). Si los gemelos cayeran del aire por una sola falla, no creo que hicieran muchos. Como señaló Abelenky, hace que la probabilidad de falla sea mucho mayor)
En el caso de los aviones a reacción, los motores duales se utilizan principalmente para proporcionar redundancia de seguridad, ya que un motor a reacción más grande es más eficiente que dos más pequeños. Lo que escribe se aplica solo a los gemelos de pistón ligero. E incluso allí la redundancia es una razón.
@JanHudec No creo que eso sea cierto. Para los aviones a reacción, las configuraciones duales se utilizan exactamente por la misma razón que los motores de pistón: más potencia. Esta es exactamente, por ejemplo, la razón por la que un F-15 tiene 2 motores y un F-16 solo 1. El F-15 es un caza de superioridad aérea, por lo que quieren maximizar el perfil de potencia.
@TylerDurden: un F-16 tiene una mejor relación potencia-peso que un F-15 y acelera mejor: por lo que no es necesariamente tan sencillo
@TylerDurden, si necesita potencia que no puede obtener de un motor, debe ir a varios (A-380 y B-747 siguen siendo quads, porque todavía no fabrican motores lo suficientemente grandes como para obtener la potencia de solo dos). Pero para un avión pequeño como HondaJet existe un solo motor con suficiente potencia. Y es más eficiente y cuesta menos mantener. La razón principal que queda para usar dos motores es la redundancia.
@TylerDurden, para aviones de hélice pequeños, tomar dos motores de pistón de 6 cilindros listos para usar es la forma de obtener más potencia, porque ya nadie fabrica motores de pistón más grandes. Pero una vez que cambia a turbinas que existen en potencias mucho más altas, cuanto menos, mejor, razón por la cual Pilatus PC-12 es tan popular. Luego llegas a los límites reglamentarios de cuántos pasajeros puedes llevar en un avión de un solo motor y la razón de ello es la seguridad.
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