¿Es perjudicial operar un motor "sobre la escuadra"? [duplicar]

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¡Nunca vuele su motor "sobrecuadrado!" es una vieja recomendación. Esta sabiduría advierte a los pilotos que seleccionar una configuración de potencia con una presión del colector en pulgadas superior a las RPM en cientos es perjudicial para el motor; por ejemplo, 2300 RPM dictan que no se use más de 23 pulgadas de presión del colector.

Los instructores de vuelo instruyen a los pilotos para que siempre reduzcan la presión del múltiple antes de las RPM en las reducciones de potencia, y aumenten las RPM antes de que aumente la presión del múltiple en la potencia. A partir de esto, parece que incluso los períodos cortos de "sobrecuadrado" son dañinos durante el despegue y el aterrizaje. ¿Qué pasa con el crucero?

¿Es perjudicial hacer funcionar un motor durante largos periodos "en escuadra"?

Esta pregunta no se trata de una regla empírica o del funcionamiento generalizado de un motor. Se trata de una configuración específica de los controles del motor.
Dice en la respuesta aceptada "¡En realidad, puede ser beneficioso ejecutar un motor "sobrecuadrado" en algunos casos!" y continúa explicando más.

Respuestas (2)

No, es el cuento de la esposa de un viejo piloto. Esos son solo dos números. Habiendo dicho eso, la presión efectiva media del freno en el cilindro es mayor cuando la presión del colector es alta y las rpm son bajas, para una salida de potencia determinada, que al revés, por lo que hay un poco más de tensión en la culata y el pistón. Y desea evitar esa condición en los extremos para evitar un BMEP realmente excesivo, lo que podría provocar una detonación.

La palabra clave es "extremos". Con el acelerador completamente abierto con la hélice a las RPM mínimas, podría ser dañino, por lo que es una práctica normal conducir siempre con rpm al subir y acelerar al bajar.

Pero en el rango de funcionamiento normal no es gran cosa. Mire un motor sobrealimentado como un R985. La línea roja tiene 36" de presión del colector a 2200 o 2300 rpm. Sus jarras deberían estar volando de izquierda a derecha. Y lo navega a quizás 28" y 1600. ¿Suficientemente sobrecuadrado?

Entonces, por un lado, tiene un BMEP más bajo que funciona con rpm más altas / MP más bajo, por lo que la tensión en el cilindro es algo más baja. Por otro lado, el calor y el desgaste por fricción son mayores debido a las rpm más altas en sí (y, lo que es más importante, a la velocidad del pistón más alta), por lo que tiende a favorecer un MP más alto/rpm más bajas, para la misma potencia de salida. Mi propia preferencia en un motor de aspiración normal es navegar a, digamos, 2000 rpm y 22 "en lugar de al revés, porque hay más beneficios con la velocidad más baja del pistón (los anillos del pistón se desgastan después de recorrer una distancia específica, por lo que cuanto menor sea la velocidad del pistón mejor, dentro de lo razonable) que por presiones internas del cilindro marginalmente más bajas.

Es un cuento de viejas sobre motores alternativos, similar al enfriamiento por choque y otros 1001 mitos ignorantes perpetuados por pilotos mal informados. También escuché esto como 'accesorio en la parte superior' también. La idea era evitar sobrecargar el motor en configuraciones de alta potencia con una carga alta aplicada, pero eso no significa necesariamente que uno no pueda operar un motor de esa manera. Consulte las tablas de potencia publicadas en el POH de su avión o en el manual del motor para conocer el rango correcto de configuración de potencia.

Al reducir la potencia, el procedimiento generalmente recomendado es reducir el MAP a una configuración de potencia de crucero, luego ajustar la velocidad de la hélice y luego hacer un ajuste final en el MAP para compensar los cambios en la potencia de salida debido al aumento de la carga de trabajo. El proceso se invierte al aumentar la potencia.

Estoy totalmente en desacuerdo con la parte de enfriamiento de choque. Eso sí causa daño. Lycoming tiene una tasa de enfriamiento máxima (si mal no recuerdo, es de aproximadamente 3 grados centígrados por segundo). Todo se debe a que la pieza fundida de la culata se encoge más rápido que los asientos de las válvulas, lo que crea una tensión circular masiva en la pieza fundida alrededor de los asientos y, por lo general, provoca grietas entre la válvula de escape y el orificio de la bujía. Los remolcadores de planeadores experimentan un enfriamiento por choque más que cualquier otro avión debido al ascenso a toda potencia y luego al descenso repentino en cada vuelo. Todos los clubes de planeadores usan ahora procedimientos de reducción de potencia para mitigarlo.
Por otro lado, no puede "calentar por choque" un cilindro, porque la expansión diferencial es al revés y no puede causar una grieta. Por lo tanto, no hay problema en agregar grandes cantidades de potencia, si el motor puede manejarla sin tropezar.
Nunca en mi vida he sido testigo de un motor enfriado por choque en un avión. Y esto proviene de la experiencia en el trato con gemelos como Dutchesses y Seminoles, a los que se les apagan los motores de forma rutinaria durante el vuelo con fines de entrenamiento. No vemos un cambio en los TBO para cada motor. Supongo que si haces funcionar un motor de avión en una celda de carga durante 45 minutos para calentarlo y luego sumerges rápidamente el cárter en una tina de agua helada, existe la posibilidad de un enfriamiento rápido, pero durante las operaciones normales, la respuesta es no.
Los aviones de entrenamiento no se acercan al ciclo de trabajo que tienen los remolcadores de planeadores. Un club de planeadores en el que estaba estaba plagado de cilindros rotos e hice una serie de pruebas instrumentadas y encontré que WOT al ralentí excedía la tasa de enfriamiento de 50F/min de Lycoming. Después de adoptar un procedimiento de reducción de potencia, los problemas desaparecieron. Admito que no es común en aviones operados normalmente, pero no digas que no puede suceder o que no es difícil para un cilindro enfriarlo repentinamente. Las tensiones de las que hablé están ahí; no son imaginarios. lycoming.com/content/how-avoid-sudden-cooling-your-engine .
El problema es que las culatas de cilindros agrietadas se parecen más a un kelt causado por los altos CHT que al enfriamiento por choque de un motor. Y esto simplemente indicaría un motor que ha sido operado extensivamente a altas configuraciones de potencia a bajas velocidades durante períodos prolongados, disminuyendo la vida útil del motor y provocando estas enfermedades. Una vez más, si el enfriamiento por choque fuera la causa raíz aquí, esperaría ver mucho más daño a los motores en los gemelos livianos que se usan regularmente para los procedimientos de apagado y reinicio del motor, ya que ese es literalmente el peor de los casos para un motor enfriado por choque. ¿Es enfriamiento de choque? Tal vez, pero lo dudo.
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