¿Es necesaria la detección de sobrecalentamiento del hueco de la rueda (no el sensor de temperatura del freno) para los aviones a reacción comerciales?

¿Cuál es el objetivo principal de este sistema de detección incluso si hay sensores de temperatura de los frenos?

La mayoría de las veces, la necesidad de sensores de temperatura de los frenos es después del aterrizaje para decirle qué tan calientes están los frenos. Si tuvo que usar un fuerte frenado al aterrizar, estarán calientes. El calor que tienen le dice al capitán en parte cómo necesita rodar y si debe aconsejar al personal de tierra que se mantenga alejado de los lados de los neumáticos donde están los tapones térmicos y posiblemente use equipo de enfriamiento (típicamente un huffer) para enfriarlos. .

Se necesitan sensores de temperatura en los pozos de las ruedas después del despegue. El problema potencial aquí es que debe vigilar qué tan caliente se está calentando el hueco de la rueda debido a los neumáticos calientes que ha retraído y encerrado en el hueco de la rueda.

Como ejemplo, supongamos que tiene un carguero 747 cargado con un peso máximo de despegue de 825 000 lb o más en Honolulu y despegando en RWY 8R. Eso es 20,000 pies de rodaje y otros 10,000 pies más de recorrido de despegue. La flexión de los neumáticos durante ese rodaje y despegue genera mucho calor. Una vez que las ruedas están en los pozos, ese calor se transfiere a los pozos y eventualmente sale del avión. Sin embargo, si por alguna razón, las llantas ya tenían mucho calor adicional antes de que el rodaje comenzara o se frenó mucho durante el rodaje, o el avión quedó atascado en aire más cálido después del despegue, lo que sea, la temperatura del pozo de la rueda podría exceder el límite seguro.

La solución suele ser sencilla, dejar caer la marcha y enfriar los neumáticos. Si no lo hace, corre el riesgo de que se incendie el hueco de la rueda.

Algunas aeronaves tienen este sistema de detección (muchas aeronaves Boeing), otras no. ¿Por qué?

La respuesta corta es que han sido diseñados para que no lo necesiten, lo que plantea la pregunta: ¿por qué no todos los aviones están diseñados para que no lo necesiten? Esencialmente, cada diseño de aeronave incluye compromisos. Todo es parte de adaptar el diseño para lograr mejor la tarea principal de la aeronave. Usando el ejemplo del 747, podría, por ejemplo, instalar un sistema de enfriamiento en los huecos de las ruedas para eliminar el calor, o podría usar llantas más pesadas que no se doblaran tanto y, por lo tanto, no se calentaran tanto, o podría tener una estructura adicional capaz de resistir el calor o disiparlo más rápido. Pero cualquiera que sea el medio que usó, significaría transportar más peso y los consiguientes costos en combustible y pérdida de capacidad de carga útil cuando no la necesitaba la mayor parte del tiempo. Es mucho mejor evitar esos altos costos,

En lo que respecta a los sobrecalentamientos potenciales de las cavidades de las ruedas del 747, salvo fallas mecánicas, generalmente es un problema solo cuando la aeronave se usa de una manera para la que no fue diseñada. Por ejemplo, el 747 fue diseñado como un transporte de larga distancia. Como tal, habría mucho tiempo para que las ruedas se enfríen en los huecos de las ruedas. Según recuerdo, nos dijeron en la escuela de tierra que 5,5 horas era el tiempo de enfriamiento. Por lo tanto, si tiene una pierna corta y luego un giro rápido con pesos altos, es posible que esté despegando con neumáticos que tienen más calor del que el sistema fue diseñado para soportar.

Cuando JAL decidió utilizar el 747 para trayectos cortos y de alta densidad dentro de Japón, Boeing ideó el 747SR (Short Range), que incluía un rediseño del tren de aterrizaje y varias otras cosas. El objetivo del diseño era lo que cualquier avión de pasajeros necesita: tramos cortos, despegues y aterrizajes frecuentes, y tenía sentido optimizar el diseño para ese criterio, y esa optimización requería una disminución en el alcance y la carga útil, según recuerdo.

La detección de incendios en la carga, el motor y los huecos de las ruedas se considera esencial para muchos aires acondicionados. Si es un conjunto de rueda de alta fricción. Se lleva al entorno cerrado de una rueda y cualquier incendio resultante estaría directamente debajo del pax. Compartimento un sistema de detección de bucle simple. permitiría a la tripulación bajar el tren antes de una falla catastrófica.