¿Es legal que un avión de la SEP vuele por encima de su techo de servicio?

No dijiste de qué país estás preguntando, pero en los EE. UU. es legal. Su definición de techo de servicio es correcta y, que yo sepa, no existe ninguna regulación que requiera que permanezca por debajo de él.

El único caso claro en el que puedo pensar sería si el POH dice que el techo del servicio es una limitación real y que no debe operar por encima de él. Exceder las limitaciones en el POH es una violación de 14 CFR 91.9(a) :

Salvo lo dispuesto en el párrafo (d) de esta sección, ninguna persona puede operar una aeronave civil sin cumplir con las limitaciones operativas especificadas en el manual de vuelo del avión o giroavión aprobado, marcas y carteles.

El AIM 5-3-3 requiere que informe al ATC si no puede mantener una velocidad de ascenso de 500 pies/min, así que supongo que no hacerlo podría causarle problemas de alguna manera. Pero no hay una regulación real, por lo que puedo ver.

Hay otros escenarios artificiales que podrías inventar. Si exceder el límite de servicio requiere equipo específico o capacitación que no tiene, entonces podría estar violando varias regulaciones, pero eso no se debe al límite de servicio en sí.

Y finalmente, está el 91.13 comodín :

Ninguna persona puede operar una aeronave de manera descuidada o imprudente que ponga en peligro la vida o la propiedad de otra persona.

Si opera por encima del techo de servicio y algo sale mal, entonces la FAA podría arrestarlo por eso. Tratar de superar montañas en o cerca de su techo de servicio podría ser un ejemplo.

No es ilegal a menos que el techo se indique como una limitación en la sección de limitación del POH o AFM. La simple mención de un techo de servicio no lo convierte en una limitación, el techo de servicio tiene que ser una limitación publicada en la sección de limitaciones.

Si sus tablas de rendimiento de crucero solo dan números para 2700, 2500 y 2300 RPM, ¿puede hacer funcionar el motor a 2400 RPM? Por supuesto que puede. Estos valores no son limitaciones, son simplemente expectativas de rendimiento (al igual que la cifra máxima).

Hasta donde yo sé, no hay FAR que requiera que cumpla con los números de POH. Sin embargo, lo más probable es que se argumente que se trata de una operación descuidada o imprudente,

§91.13 Operación descuidada o imprudente.

(a) Operaciones de aeronaves con fines de navegación aérea. Ninguna persona puede operar una aeronave de manera descuidada o imprudente que ponga en peligro la vida o la propiedad de otra persona.

Hay algunos otros límites que podrían imponerse. En primer lugar, FL180 en adelante es espacio aéreo de clase A y requiere que vaya a IFR. Posteriormente, debe estar equipado para IFR para hacerlo, a su vez, no podría tomar un avión solo VFR por encima de FL180 en la mayoría de los escenarios.

El techo de servicio puede excederse en los EE. UU., sin perjuicio de las restricciones operativas del fabricante y las restricciones reglamentarias de altitud, como los requisitos de O2, ATC, etc.

En general, sus posibilidades de superar el techo de servicio son mayores con una carga ligera y en temperaturas más frías, donde su rendimiento es mejor. Volar en medio de una baja también ayuda, porque hay una ligera corriente ascendente. Es una ocurrencia algo común cuando se vuela en algunas regiones montañosas (particularmente en América del Sur), donde las olas de montaña proporcionarán sustentación adicional. El piloto conservador puede optar por tomar la altitud de la ola, calculando que cuando esté fuera de ella, habrá una fuerte corriente descendente.

Volando ondas montañosas imprevistas, he encontrado lecturas de VSI de -2000++ volando en Vy en la región de corriente descendente, y lecturas de VSI de +2000++ volando cerca de Vmo o Vne en corrientes ascendentes.

En pocas palabras, para recordar, su techo de servicio práctico se ve afectado por las condiciones atmosféricas y, en mayor medida, por la carga.